凱美瑞的運動模式可以改變懸架嗎

⑴ 凱美瑞什麼懸掛

【太平洋汽車網】凱美瑞採用了前麥弗遜獨立懸掛+雙連桿獨立後懸掛。其實雙連桿與多連桿的形式有一定差別，這種結構是基於麥弗遜改進而來的，准確地說應該叫「連桿支柱式」懸掛。

2019款凱美瑞的前、後懸架分別為麥弗遜式獨立懸和E形多連桿式獨立懸架，助力方式為電動助力。很多人對於麥弗遜式獨立懸架可能比較熟悉，麥弗遜橋襪式懸敏森激掛是當今世界上用的最廣泛的轎車前懸掛之一。

凱美瑞車型介紹：

1、外觀方面，凱美瑞依舊沿用整個車子外形，細節之處又有不少改變。新車前臉設計配備前臉大嘴式的進氣格柵，運動感明顯增強，兩側修長的大燈造型，內部燈組錯落有致，點亮時炯春頌炯有神。

2、內飾方面，凱美瑞採用豐田最新設計風格和布局，整體來看非常的快速。該車採用了比較運動的方向盤，瞬間提升了整車的檔次。在中控部分還有門把手等處，使用了大量的塑料，皮質材質覆蓋和包裹，摸著手感好看，配備一塊8.0英寸中控的液晶顯示屏，顯示清晰且設計也比較比較細膩，前排還配備有雙溫區自動空調控制系統，自由調試最舒適的空間氛圍。皮質座椅給予乘客恰到好處的支撐和柔軟舒適的觸感。

3、配置方面，凱美瑞的主/被動安全配置很齊全，包括了碰撞預警/主動剎車、剎車防抱死（ABS）、上坡輔助、HUD平視顯示、牽引力控制（ASR/TCS等）、胎壓監測、側安全氣簾、LED日間行車燈、膝部氣囊、前倒車雷達、剎車輔助（EBA/BAS等）、後倒車雷達、車身穩定控制（ESP/DSC等）、制動力分配（EBD）、兒童座椅介面、自動駐車等配置。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

⑵ 改變不止你所見 全新豐田凱美瑞雙擎底盤

全新一代 凱美瑞 （ 查成交價 | 車型詳解 ）稱得上是去年最重磅的熱門新車了，上市之後獲得了大家一致的肯定，因為它的改變實在是太大了。TNGA架構下，全 新凱 美瑞彷彿就像一款徹頭徹尾的新產品，操控、乘坐舒適性都讓我們感到十分驚喜。對於這些變化， 豐田 究竟是如何做到的呢？接下來我們就以全新 凱美瑞雙擎 底盤為例，種種變化的背後，豐田都玩了什麼新花樣。

底盤一覽無余

（拿罩陵 查成交價 | 車型詳解 ）

在TNGA架構的影響下，全新一代凱美瑞底盤彷彿浴火重生了一般，一望過去底盤下方都被塑料護板所覆蓋，底盤隔音和保護都得到了極大的提升。用料方面前後懸架都以鋼為主，控制臂都做了掏空輕量化處理。

前懸架亮點滿滿

全新一代凱美瑞的前懸架與上一代相比相差並不大，採用麥弗遜式獨立懸架和全框式副車架，肉眼看上去很難察覺有不一樣的地方。其次新凱美瑞的電動助力轉向（EPS）改為使用齒條平行式電動助力轉向，相比上代不會阻隔更多的路面反饋，所以給人的感覺路感會更加清晰。

下擺臂與軸承座相連接處採用了獨立球鉸鏈，可以減少後期維修更換成本，當橡膠防塵套或球頭損壞時可以只更換球頭而不必換掉整支鋼質控制臂。

接著我們再來聊聊它的轉向，自打全新第八代凱美瑞來到國內後，它的轉向手感好評如潮，一改往代的死氣沉沉，不再是上一代凱美瑞的那種笨重感，路感清晰之餘轉向也變得更加積極靈活。這一切都得益於全新第八代凱美瑞的EPS電動助力轉向改用了齒條平行式電動助力轉向與可變轉向比。

發動機懸置是隔離發動機與副車架之間振動傳遞的主要部件，一般常見的都以橡膠懸置或液壓懸置居多。被動液壓懸置在一定頻段內可以顯著提高乘坐舒適性，但是在高頻振動下無法吸收振動能量會出現動態硬化。所以在強調舒適性並且高級一點的轎車當中會使用半主動甚至主動懸置。

而像豐田凱美瑞發動機前端機腳所使用的是由真空驅動的半主動懸置，它是通過真空負壓來改變懸置的內部結構（控制節流孔的開閉），實現懸置大/小剛度的切換。

展開餘下全文（1/4） 2 後懸架解析 回頂部

後懸架扁平化設計，取代“筷子”懸架

如果說第八代 凱美瑞 前懸架的革新藏的特別深的話，那麼後懸架是幾乎一眼就能看穿他的變化所在。第八代 凱 美瑞採用了如今比較常見的三橫一縱式的多連桿結構，也因此彈簧減振器得以採用分體式布置，整個後懸架結構變得更悶段加扁平，不至於侵佔太多車廂垂向空間。

七代凱美瑞採用的二橫一縱形式的多連桿，在車輪懸架受到側向力時，彈簧減振器（滑柱）需要分擔部分側向力，而受到一定的彎矩，類似麥弗遜懸架，因此需要強度較高的滑柱，所以採用了減震器彈簧一體消戚式設計。

並且越多的約束桿件就意味著可優化的幾何參數就越多，就越能調出性能優異的懸架。

在控制臂上還能看到車身高度感測器，它有何作用呢？ 新凱 美瑞一沒有空氣懸掛，二不能進行減振器的軟硬調節，那車身高度便是提供給大燈高度自動調節的了。

3 底盤其他細節解析 回頂部

底盤其他細節

在 凱美瑞雙擎 的新老更替中，我還注意到了這樣一個細節，由於電池不再放置在後備廂處而是位於後排座椅下方，因此給油箱的布置帶來了麻煩。新 凱美瑞 雙擎的油箱不再像上一代那樣採用駝峰型油箱，排氣管為了避讓油箱也拐多了幾個彎。即便如此，油箱容積相比老一代還是縮小了15L。當然這也是個中權衡之後得出來的結果吧，如果在油箱容積與後備廂容積之間做出選擇的話，消費者明顯會倒向於後者。

而這台 凱 美瑞又有什麼特別的地方呢？中央通道處一般會設計加強件以提高車身橫向強度，提高側面碰撞的安全性能，但是像全 新凱 美瑞這樣前前後後設計了三處鋼質加強件的是比較少見的。

全新凱美瑞使用了前單活塞剎車卡鉗配通風盤，後剎車系統採用單活塞剎車卡鉗配實心盤，帶電子手剎。

前輪拱處採用了塑料護板覆蓋，後輪拱則採用了玻璃纖維護板覆蓋。

4 底盤表現：緊致的高級感 回頂部

底盤表現如何？

底盤作為汽車三大件之一，能夠發揮一輛車的極限性能，也能決定一輛車的駕乘品質。上文從底盤層面介紹了全新 凱美瑞雙擎 對NVH、車廂空間以及碰撞安全的理解，為了避免空談嫌疑，接下來我們從主觀層面好好感受一下這台車的底盤表現吧。

在試駕時我特意去試了幾次減速帶，它的表現至今讓我仍感到難忘，全新 凱美瑞 雙擎明顯採用了重新調校過的減振器，過減速帶時 “咯噔咯噔”的那種生硬感被大程度削弱，回饋到車內的是緊致許多的高級感。

如果用術語來表達的話，就是減振器高速壓縮阻尼比原來小了，瞬間的沖擊力被更多的轉化為彈簧的彈性勢能，回饋到車內的沖擊就小了許多。而回彈阻尼比原來高了，減振器更好的吸收掉了彈簧儲存的能量，因此在回彈末尾車輪的餘震就小了許多。用最通俗的話講呢，就是更扎實了。

總結

全新一代 凱 美瑞雙擎的底盤就如你所見到的車身外觀一樣改頭換面，前麥弗遜懸架和後多連桿懸架聽起來沒什麼新意，但實際上已經正式和過去說再見，完全對得起換代這一頭銜甚至超過了我的預期。前懸架看起來沒多大變化，卻更換了更輕盈、路感及指向性更清晰的轉向系統，還採用了這一級別比較少見的發動機主動控制懸置。而後懸架幾乎是推到重來重新設計了一番，榨出了更大的車廂空間，乘坐體驗也變得更加舒適。（圖/文： 張景森 攝：杜慶煒）

@2019

⑶ 2021凱美瑞2.0G有幾種駕駛模式

全新凱美瑞有三種駕駛模式，分別是eco節能模式，正常模式和運動模式。

凱美瑞（詢底價|查參配）的運動模式其實就是自動擋的S擋位：

1、S擋為運動行慎模式，即比平時換擋的發動機轉速會更高一些。

2、凱美瑞的S擋實際上是M擋，也就是說，從D擋可以推到M擋，推過去默認是4擋自動變速，可以強制減擋。

3、假設降為3，即1-2-3擋自動變速。儀錶板上有1-2-3-4-5擋顯示。

一般來說，運動模式應用在爬坡和超車更能發揮它的作用，高速駕檔談敬駛中也可以用運動模式，並且運動模式下發動機的高轉速可以幫助發動機清楚積碳。

運動模式的正確使用方法其實也沒什麼，不過要注意，不能一直開著運動模式，因為運動模式下，變速箱負荷增大，溫度也伴隨升高侍擾，帶來的磨損也會隨之加劇，同時油耗也是一個問題。

豐田凱美瑞有經濟、純電、標准和運動四種駕駛模式。在擋把或按下中控附近的按鈕時，就能進行模式的切換了。ECO不像車企宣傳的那樣省油，不過效果還是能起到一些。

⑷ 凱美瑞sport是什麼功能

凱配旁美瑞sport是運動功能。運動模式可以用於超車和激烈駕駛，很多自動擋汽車都有s擋，有些沒有s擋的也有專門的運動模式按鈕，那麼s擋其實就是運動模式，s為英文單詞sport的縮寫，意為運動。

sport運動模式的優點

S表示運動模式（sport）在這個擋位下變速箱可以自由換擋，但是換擋時機會延遲，使發動機在高轉速上保持較長時間，使車輛動力加大。加減檔則需要手動控制增、減擋位，行駛中超車時，若此時擋位在D檔，按壓鎖扣後拉至S檔，然後加油超車，非常方便，大家不用擔心。

超車完成後想回到D檔，不要按壓鎖扣，向談賣神前推擋位，若用力過大推到了N，也沒有問題。因為鎖扣的原因，不會讓你推到R檔的，不會對車造成傷害，再次輕拉至D檔，繼續含虧行車。

⑸ 2.5G凱美瑞能調懸掛軟硬嗎

不能，用的是傳統的減震筒，懸掛阻衡冊旦尼是固定的，一般20來萬的價位基本沒有帶可調懸掛的，成姿枝本擺在那。哪怕是亞咐擾洲龍，甚至雷車的ES也沒有。

⑹ 豐田凱美瑞有幾種駕駛模式

豐田凱美瑞有經濟、純電、標准、運動四種駕駛模式。當按下檔位旋鈕或中央控制器附近的按鈕時，可以切換模式。ECO雖然沒有車企宣傳的那麼省油，但效果還是可以提高的。以下是幾種模式的特點。

1.經濟模型

計算機控制氣缸的燃油噴射量，並改變通常的換檔邏輯。簡單來說就是車輛的動力輸出受到抑制，即使你深踩油門，也不會加速過快，而是逐漸加速，讓人覺得車輛「肉肉」的。

2. 純電動 模式

這種模式只會出現在 混合動力 汽車中。當切換到純電動模式時，電機驅動車輛，發動機不會干預。當車輛檢測到電池電量不足時，會自動啟動發動機。

3.標准模式

如果兼顧動力和舒適性，這種模式可以很好地解決這一需求。相當於相機的「傻瓜模式」，針隊不會選擇模式合適的人群。舒適正緩性還不錯，油門響應快。

4.動態模式

也叫「運動模式」，換擋邏輯會有很大變化。降檔提前，升碰清中檔延遲，使車輛長時間處於高扭矩狀態。精力充沛的力量直接體現在推背的感覺上，就像你身後的諾亞方舟在推著你前進。當然，高轉速增加了噴油量，同時也增加了發動機和變速箱的磨損。如果長時間使用發動機，可以通過該模式清除積碳。

5.電源模式

雖然油耗會增加，但動力輸出會線性增加。這時，電機和發動機一起工作。一般建議在高速公路上使用這種模式更經濟，同時給車主最好的駕駛體驗。

汽車常用模式的補充

1.越野模式

此時，行車電腦將鎖定檔位並限制升檔行為。車輛將全時四驅，而不是適時四驅。爬陡坡或沙漠或坑坑窪窪的山路尤為突出。雖然轉向靈敏度降低，油門響應相對較慢，但增加了車輛的穩定感。

2.雪地模式

遇到冰雪路面可以開啟此模式。可以提供更大的牽引力，在直線行駛時性能更好。轉彎時提供更多抓地力。在雪地模笑山式下，車輛將以二檔起步。目的是降低起步時的輸出扭矩，避免在冰雪路面打滑。ABS介入頻率增加，有效避免車輪抱死。

3.越野個性化模式

越野參數可以設計為應對不同的越野條件。可以設置電子 差速器 、坡道輔助和陡坡緩降。"

⑺ 19凱美瑞用S檔轉速為什麼這么高

S檔是汽車的運動模式（"S是"Sport"的縮寫）在S檔模式下，變速箱可以自由換擋，但換擋差悶脊時機會延遲，強制發動機在高轉速上保持較長時間，讓汽車在較長時間內低檔位高轉速行進，進而獲得較大的扭力輸出和加速度。油耗罩並也更高。在使用S檔時，懸架相比平時會更硬朗些，過彎側傾也會減小，剎車靈虛滲敏度降低，因此相應地舒適感也有所下降。

⑻ 如何吸引「後浪」48小時試駕體驗凱美瑞雙擎運動版

月光敲打著窗欞，格子間的TA在鍵盤上敲打著青春，21點、22點......從前的TA習慣等十點半的地鐵，因為此刻每個人都有了座位，夜也默默承載每個人的疲憊。如今，TA習慣開著愛車行駛在高架，看著霓虹冷艷，看著萬家燈火。回到小區，TA總會習慣在車裡面靜坐一會，一支煙、一陣夜風或許能卸下TA的疲倦。回到家裡，一張小方桌有一葷一素，時光清淺的溫暖無需多言。
上述平淡如水的場景屬於千萬人群中的你我。我和第八代凱美瑞雙擎運動版度過了一個周末，這平凡而恬靜的畫面在我腦海越發清晰。
車輪碾過了我的青蔥歲月，這裡面總有「凱美瑞」這部車型的印跡。童年時代，趁著東風放紙鳶的我記得親戚家的那台佳美；大學時期，在圖書館、在專業課上總能看到、聽到第七代凱美瑞的故事；畢業以後，短暫的銷售生涯讓我再次刷新對凱美瑞的認識，這時凱美瑞常被二手車商稱為保值神器；准確講，我第一次開的凱美瑞是7.5代的版本，那時凱美瑞和我看起來並不搭配，它更像是保溫杯里泡著枸杞的大叔的摯愛。
換代、TNGA、造型革新，凱美瑞在30-45歲用戶人群圈粉之後，它的第八代車型開始以顛覆者的形象布局中級轎車市場，之後進入汽車圈，我睜敏也開始更深入的聚焦到它。
今年4月，凱美瑞國產200萬輛銷量達成，這銷量背後和出色的產品實力以及權威機構的認可分不開：第八代凱美瑞在IIHS連續三年獲得"TOP SAFETY PICK+" 稱號；在C-IASI獲得了"整體評級G"的評悉臘枝價；2020年首期《中國汽車保值率研究報告》，凱美瑞以三年保值率60.7%排名中型車第一位；2.0L Dynamic Force發動機熱效率40%、2.5L雙擎版本熱效率41%……
那麼局孝，第八代凱美瑞可否打動「後浪」呢？通過這一個周末的相處，我來和大家分享下我的一些感受。
#不溫不火，不急不躁# 這幾天相處下來，這台凱美瑞雙擎運動版給人的感覺是平淡且踏實，它對運動的理解也絕非傳統車型意義上的「硬橋硬馬」。
首先，必要交代一下：我試駕的車型是指導價為?24.28萬的2019款 改款 雙擎 2.5HS 鋒尚版。該車採用了豐田的THS Ⅱ混合動力系統，其中2.5L發動機的最大功率為131kW，最大扭矩為221N·m。電機方面，凱美瑞雙擎運動版搭載的電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N?m，傳動系統是E-CVT無級變速箱。
這款發動機熱效率達41%，壓縮比為14:1，通俗的講，這套混動系統可讓凱美瑞更省油、動力傳動效率更高，實際體驗高速、城市擁擠工況綜合體驗後，該車的百公里油耗在5.9L左右。
開慣燃油車的你在按下凱美瑞雙擎版一鍵啟動按鈕的一剎那，並沒有引擎啟動的BGM，或許你會偏怪它過分的溫柔。因為，它的起步階段是由電動機工作的，在純電模式下並沒有發動機怠速噪音之亂耳，反而擁有「潤物細無聲般」的靜謐感。
凱美瑞雙擎版車型提供了ECO節能、NORMAL正常、SPORT運動三種駕駛模式選擇，同時還提供了EV純電模式，在電量充足且時速不超過50km/h時，均可使用純電模式，但是當電量不足或者需要急加速時，發動機便會立即介入。在這款E-CVT變速箱的協調下，你會發現它的動力銜接並不突兀，動力響應也很迅捷。
城市工況下駕駛起來，我偏愛用ECO和NORMAL模式，這兩者的駕駛感受差異並不大，在ECO和NORMAL模式下，油門的響應雖然慵懶不少，但可以換來更好的燃油經濟性，尤其是ECO模式下，在城市道路行駛對減小車身音噪有較大幫助。
雖然，凱美瑞雙擎運動版設有SPORT運動模式，但它並沒有暴躁的「基因」。它的動力輸出相當線性，運動模式下油門的反映會更靈敏一些，並且方向盤在運動模式下也會變得更加的沉穩。值得一提的是，它的動力回收系統在松開油門時並不會帶來特別突兀的拖拽感。
坦白講，在TNGA基礎模塊架構下，凱美瑞雙擎運動版的操控表現有了大幅的提升。相比上一代車型，它的乘坐重心要更低。豐田曾表示，全新第八代凱美瑞車身重心相較於上代車型降低了20mm。
此外，雖然它的方向盤仍有一定的虛位，但相比上一代車型精準度有所提升。在底盤架構上，第八代凱美瑞的前懸架為麥弗遜式獨立懸架，後懸架採用E型多連桿懸架結構，在彎道或變道時能感受到它的側傾抑制是比較到位的。它的底盤我覺得是有韌性且兼具厚重感，對小顛簸的過濾比較到位，但面對大顛簸的處理只能說表現一般。隔音降噪方面，低速時路噪、風噪都控製得比較好，高速時的噪音主要來自發動機。
我特別喜歡的一點是，當完成行程並停車熄火的時候，豐田凱美瑞雙擎運動版可在儀表盤上顯示駕駛評分，評分的主要依據是車輛的起步、巡航以及停車三個維度。這讓人想到手機上面導航到達目的地後出現的駕駛評分。我認為，凱美瑞雙擎運動版這樣的設計可以幫助駕駛者提高自己駕駛水平，同時可讓車輛處於一個均衡的能耗消耗狀態。
值得一提的是，凱美瑞除了標配10安全氣囊外，還搭載了豐田最新的Toyota Safety Sense智行安全系統，這包括PCS預碰撞安全系統、LDA車道偏離警示系統、AHB自動調節遠光燈系統和DRCC動態雷達巡航控制系統等等功能配置。
試駕體驗，它的自適應巡航系統雖然不是全速域的，但在高速巡航階段還是能較大程度上減緩駕駛的疲勞感，車道偏離預警的響應非常靈敏。此外，可以顯示車速、導航等信息的HUD抬頭顯示的加持也可讓駕駛員注意力更加集中。
筆者試駕的凱美瑞雙擎運動版配備了LED遠近光燈組，LED日行燈以及LED霧燈，其大燈組還可以實現自適應調節。
在以嚴苛著稱IIHS的評測中，凱美瑞高配大燈最終獲得了"G"（優秀）評級。得益於，AHB自動調節遠光燈系統和DRCC動態雷達巡航控制系統的加持，凱美瑞可在白天識別前方行人和自行車，夜間識別前方行人，並實現40-180km/h車速跟隨，這不僅能主動規避危險，還能降低駕駛員的疲勞感。
以前，我一直認為「鉑金珍珠白」是消費者選購凱美瑞的首選配色，但是當我看到這台「耀動紅」配色的凱美瑞試駕車時，我改變了想法。
因為，「黑紅」的配色和凱美瑞雙擎運動版更加激進的外形給我的視覺沖擊力更加的強烈。此外，我始終認為「黑紅」是運動最顯著的標簽配色。
這里我想舉一個「栗子」：1998年6月14日，NBA總決賽，喬丹在只剩7.8秒時急停變向跳投進球，成功完成了在公牛隊史兩個三連冠。而當時他穿的就是黑紅配色的AJ14，後來這雙球鞋被大家稱為「最後一投」。
書歸正傳，在「油門飛馳人生」，（試駕感受凱美瑞雙擎運動版）之後，靜態品鑒環節，我選擇去到一處藝術園區來用「快門雕刻時光」，（用快門去發現這款凱美瑞雙擎運動版的美）。
凱美瑞雙擎運動版在保留中型車沉穩風范的同時，其外形也很激進、運動。在TNGA架構下，凱美瑞雙擎運動版的車身相當低矮，粗壯的引擎蓋筋線，配合銳利的鷹眼立體LED大燈組、熏黑網狀進氣格柵等元素，將力量感詮釋的非常到位。
車身側面的線條簡潔而干練，同時側面還營造出了一種溜背的感覺，它的外後視鏡也採用了和車頂同色的設計，並且加入了一根亮色鍍鉻飾條，外後視鏡設計在A柱外側則有利於減少風阻，輪眉斜上方配有「HYBRID」的標識，以凸顯其混動車型的身份。
車尾的設計同樣十分激進，後保險杠、飛翼式運動尾翼有著較高的辨識度，前/後車標均加入了藍色的元素，底部排氣則由原來的雙邊四齣改為了現在的單邊兩出。此外，我還了解到「黑紅」拼色車身，其選裝金額為4000元。
誠然，造型審美是一件很主觀是事情，在一次次摁下「快門」之後，筆者相當鍾情凱美瑞的設計。
如果擁有一個字形容凱美瑞雙擎運動版的外觀，可以說是「浪」；那麼，其內飾可用「騷」來概括。
筆者試駕車型的內飾配色和外形保持了高度統一，而且它還採用了非對稱式Y字布局，坐在這樣的車內，恐怕沒有誰將其和油膩大叔捆綁在一起了吧。
用料方面，凱美瑞雙擎運動版的中控台以及門板內側部分區域均採用了軟性材質包裹，觸感細膩、做工扎實，配上大量的鍍鉻材質，其內飾的檔次感表現值得好評。此外，三幅式多功能方向盤以及換擋撥片的加持，也會讓人坐進車內感受到濃烈的運動氛圍。
進入車內，我們還會發現凱美瑞雙擎有很多細節彰顯混動的身份，比如：儀表盤樣式、啟動鍵的顏色以及駕駛模式的調節等等。車載娛樂方面，凱美瑞雙擎運動版搭載的9英寸中控屏解析度一般，除了基本收音機、藍牙電話等功能外，並沒有太多值得提的娛樂設施，並且也不支持CarPlay系統，但是提供了高德地圖車機版。空調調節區域為觸摸式按鍵，調節的旋鈕阻尼適中，實際體驗，凱美瑞的空調製冷效果相當給力。
車身尺寸方面，凱美瑞雙擎運動版的長寬高分別為4900/1840/1455mm，軸距為2825mm。試駕版本車型的座椅為真皮+仿皮的材質，主駕駛座椅支持10向電動調節，其中包含兩項腰部支撐電動調節，而副駕駛僅為4向手動調節的方式。
凱美瑞雙擎的後排乘坐體驗還是比較舒適的，它的坐墊與靠背相接處有一定下陷，能夠給予腰部一個很好的支撐。後排地台雖然不是全平的設計，但從實際體驗情況來看，凸起的高度並不會影響後排中間乘客的乘坐舒適性。中央扶手下方設有兩個空調出風口以及兩個USB電源，進一步提升了後排乘客的舒適度與便利性。
通過一個周末的朝夕相處，我覺得凱美瑞熱銷是有原因的，它像是一位全面手，在舒適性、空間、燃油經濟性方面的表現均可圈可點。面對「996」的生活工作節奏，「後浪」並未隨波逐流，TA們渴望激情，也渴望尋得內心的片刻寧靜，我認為凱美瑞是能和TA們產生共鳴的.....
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 凱美瑞3種模式怎麼用

凱美瑞三種駕駛模式使用的方法是：1、在市區行駛，建議斗氏使用普通模空辯散式；2、在高速行駛，建議使用經濟模式；3、爬坡、超速，建議使用運動模式。以凱美瑞2021款2.0E精英版為例，該車是一款4門5座三廂車，其長寬高分別為4885mm、1840mm、1455mm，軸距為2825mm。該車搭載了2.0L自然吸氣發動機和CVT無級變速（模擬10擋）變速箱，最大功率是131kw，最大扭矩是210nm，灶談最大馬力是178ps，最高車速是每小時205km。其驅動方式是前置前驅，前懸架使用了麥弗遜式獨立懸架，後懸架使用了E型多連桿式獨立懸架，承載式車體結構，油箱容積為60L，行李箱容積為593L。

⑽ 6代凱美瑞2.4有運動模式嗎

沒有
凱美瑞運動模式的調節方法：
1、S擋就是運動擋，在車輛變速箱處於S擋時，就是開啟了運動模式；
2、無論是車子處於靜止還是猛謹早運動時，把變速箱擋桿撥到D擋，然後再往左撥就可以到S擋，也就是運動模式；
3、凱美瑞的S擋並不會自己升降擋，需要我們手動升降擋，當處於S擋的時候，我們把擋桿枝雀往前推或者往後退就是升降擋。晌碼
凱美瑞般自動擋車輛變速箱的擋位有P、R、N、D、S，而S擋是車子的運動擋，調到s擋就是進入了運動模式。
凱美瑞運動模式，只要將擋把推入S擋位就可以啦，通常應用於爬坡和快速超車速時