凯美瑞的运动模式可以改变悬架吗

⑴ 凯美瑞什么悬挂

【太平洋汽车网】凯美瑞采用了前麦弗逊独立悬挂+双连杆独立后悬挂。其实双连杆与多连杆的形式有一定差别，这种结构是基于麦弗逊改进而来的，准确地说应该叫“连杆支柱式”悬挂。

2019款凯美瑞的前、后悬架分别为麦弗逊式独立悬和E形多连杆式独立悬架，助力方式为电动助力。很多人对于麦弗逊式独立悬架可能比较熟悉，麦弗逊桥袜式悬敏森激挂是当今世界上用的最广泛的轿车前悬挂之一。

凯美瑞车型介绍：

1、外观方面，凯美瑞依旧沿用整个车子外形，细节之处又有不少改变。新车前脸设计配备前脸大嘴式的进气格栅，运动感明显增强，两侧修长的大灯造型，内部灯组错落有致，点亮时炯春颂炯有神。

2、内饰方面，凯美瑞采用丰田最新设计风格和布局，整体来看非常的快速。该车采用了比较运动的方向盘，瞬间提升了整车的档次。在中控部分还有门把手等处，使用了大量的塑料，皮质材质覆盖和包裹，摸着手感好看，配备一块8.0英寸中控的液晶显示屏，显示清晰且设计也比较比较细腻，前排还配备有双温区自动空调控制系统，自由调试最舒适的空间氛围。皮质座椅给予乘客恰到好处的支撑和柔软舒适的触感。

3、配置方面，凯美瑞的主/被动安全配置很齐全，包括了碰撞预警/主动刹车、刹车防抱死（ABS）、上坡辅助、HUD平视显示、牵引力控制（ASR/TCS等）、胎压监测、侧安全气帘、LED日间行车灯、膝部气囊、前倒车雷达、刹车辅助（EBA/BAS等）、后倒车雷达、车身稳定控制（ESP/DSC等）、制动力分配（EBD）、儿童座椅接口、自动驻车等配置。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

⑵ 改变不止你所见 全新丰田凯美瑞双擎底盘

全新一代 凯美瑞 （ 查成交价 | 车型详解 ）称得上是去年最重磅的热门新车了，上市之后获得了大家一致的肯定，因为它的改变实在是太大了。TNGA架构下，全 新凯 美瑞仿佛就像一款彻头彻尾的新产品，操控、乘坐舒适性都让我们感到十分惊喜。对于这些变化， 丰田 究竟是如何做到的呢？接下来我们就以全新 凯美瑞双擎 底盘为例，种种变化的背后，丰田都玩了什么新花样。

底盘一览无余

（拿罩陵 查成交价 | 车型详解 ）

在TNGA架构的影响下，全新一代凯美瑞底盘仿佛浴火重生了一般，一望过去底盘下方都被塑料护板所覆盖，底盘隔音和保护都得到了极大的提升。用料方面前后悬架都以钢为主，控制臂都做了掏空轻量化处理。

前悬架亮点满满

全新一代凯美瑞的前悬架与上一代相比相差并不大，采用麦弗逊式独立悬架和全框式副车架，肉眼看上去很难察觉有不一样的地方。其次新凯美瑞的电动助力转向（EPS）改为使用齿条平行式电动助力转向，相比上代不会阻隔更多的路面反馈，所以给人的感觉路感会更加清晰。

下摆臂与轴承座相连接处采用了独立球铰链，可以减少后期维修更换成本，当橡胶防尘套或球头损坏时可以只更换球头而不必换掉整支钢质控制臂。

接着我们再来聊聊它的转向，自打全新第八代凯美瑞来到国内后，它的转向手感好评如潮，一改往代的死气沉沉，不再是上一代凯美瑞的那种笨重感，路感清晰之余转向也变得更加积极灵活。这一切都得益于全新第八代凯美瑞的EPS电动助力转向改用了齿条平行式电动助力转向与可变转向比。

发动机悬置是隔离发动机与副车架之间振动传递的主要部件，一般常见的都以橡胶悬置或液压悬置居多。被动液压悬置在一定频段内可以显着提高乘坐舒适性，但是在高频振动下无法吸收振动能量会出现动态硬化。所以在强调舒适性并且高级一点的轿车当中会使用半主动甚至主动悬置。

而像丰田凯美瑞发动机前端机脚所使用的是由真空驱动的半主动悬置，它是通过真空负压来改变悬置的内部结构（控制节流孔的开闭），实现悬置大/小刚度的切换。

展开余下全文（1/4） 2 后悬架解析 回顶部

后悬架扁平化设计，取代“筷子”悬架

如果说第八代 凯美瑞 前悬架的革新藏的特别深的话，那么后悬架是几乎一眼就能看穿他的变化所在。第八代 凯 美瑞采用了如今比较常见的三横一纵式的多连杆结构，也因此弹簧减振器得以采用分体式布置，整个后悬架结构变得更闷段加扁平，不至于侵占太多车厢垂向空间。

七代凯美瑞采用的二横一纵形式的多连杆，在车轮悬架受到侧向力时，弹簧减振器（滑柱）需要分担部分侧向力，而受到一定的弯矩，类似麦弗逊悬架，因此需要强度较高的滑柱，所以采用了减震器弹簧一体消戚式设计。

并且越多的约束杆件就意味着可优化的几何参数就越多，就越能调出性能优异的悬架。

在控制臂上还能看到车身高度传感器，它有何作用呢？ 新凯 美瑞一没有空气悬挂，二不能进行减振器的软硬调节，那车身高度便是提供给大灯高度自动调节的了。

3 底盘其他细节解析 回顶部

底盘其他细节

在 凯美瑞双擎 的新老更替中，我还注意到了这样一个细节，由于电池不再放置在后备厢处而是位于后排座椅下方，因此给油箱的布置带来了麻烦。新 凯美瑞 双擎的油箱不再像上一代那样采用驼峰型油箱，排气管为了避让油箱也拐多了几个弯。即便如此，油箱容积相比老一代还是缩小了15L。当然这也是个中权衡之后得出来的结果吧，如果在油箱容积与后备厢容积之间做出选择的话，消费者明显会倒向于后者。

而这台 凯 美瑞又有什么特别的地方呢？中央通道处一般会设计加强件以提高车身横向强度，提高侧面碰撞的安全性能，但是像全 新凯 美瑞这样前前后后设计了三处钢质加强件的是比较少见的。

全新凯美瑞使用了前单活塞刹车卡钳配通风盘，后刹车系统采用单活塞刹车卡钳配实心盘，带电子手刹。

前轮拱处采用了塑料护板覆盖，后轮拱则采用了玻璃纤维护板覆盖。

4 底盘表现：紧致的高级感 回顶部

底盘表现如何？

底盘作为汽车三大件之一，能够发挥一辆车的极限性能，也能决定一辆车的驾乘品质。上文从底盘层面介绍了全新 凯美瑞双擎 对NVH、车厢空间以及碰撞安全的理解，为了避免空谈嫌疑，接下来我们从主观层面好好感受一下这台车的底盘表现吧。

在试驾时我特意去试了几次减速带，它的表现至今让我仍感到难忘，全新 凯美瑞 双擎明显采用了重新调校过的减振器，过减速带时 “咯噔咯噔”的那种生硬感被大程度削弱，回馈到车内的是紧致许多的高级感。

如果用术语来表达的话，就是减振器高速压缩阻尼比原来小了，瞬间的冲击力被更多的转化为弹簧的弹性势能，回馈到车内的冲击就小了许多。而回弹阻尼比原来高了，减振器更好的吸收掉了弹簧储存的能量，因此在回弹末尾车轮的余震就小了许多。用最通俗的话讲呢，就是更扎实了。

总结

全新一代 凯 美瑞双擎的底盘就如你所见到的车身外观一样改头换面，前麦弗逊悬架和后多连杆悬架听起来没什么新意，但实际上已经正式和过去说再见，完全对得起换代这一头衔甚至超过了我的预期。前悬架看起来没多大变化，却更换了更轻盈、路感及指向性更清晰的转向系统，还采用了这一级别比较少见的发动机主动控制悬置。而后悬架几乎是推到重来重新设计了一番，榨出了更大的车厢空间，乘坐体验也变得更加舒适。（图/文： 张景森 摄：杜庆炜）

@2019

⑶ 2021凯美瑞2.0G有几种驾驶模式

全新凯美瑞有三种驾驶模式，分别是eco节能模式，正常模式和运动模式。

凯美瑞（询底价|查参配）的运动模式其实就是自动挡的S挡位：

1、S挡为运动行慎模式，即比平时换挡的发动机转速会更高一些。

2、凯美瑞的S挡实际上是M挡，也就是说，从D挡可以推到M挡，推过去默认是4挡自动变速，可以强制减挡。

3、假设降为3，即1-2-3挡自动变速。仪表板上有1-2-3-4-5挡显示。

一般来说，运动模式应用在爬坡和超车更能发挥它的作用，高速驾档谈敬驶中也可以用运动模式，并且运动模式下发动机的高转速可以帮助发动机清楚积碳。

运动模式的正确使用方法其实也没什么，不过要注意，不能一直开着运动模式，因为运动模式下，变速箱负荷增大，温度也伴随升高侍扰，带来的磨损也会随之加剧，同时油耗也是一个问题。

丰田凯美瑞有经济、纯电、标准和运动四种驾驶模式。在挡把或按下中控附近的按钮时，就能进行模式的切换了。ECO不像车企宣传的那样省油，不过效果还是能起到一些。

⑷ 凯美瑞sport是什么功能

凯配旁美瑞sport是运动功能。运动模式可以用于超车和激烈驾驶，很多自动挡汽车都有s挡，有些没有s挡的也有专门的运动模式按钮，那么s挡其实就是运动模式，s为英文单词sport的缩写，意为运动。

sport运动模式的优点

S表示运动模式（sport）在这个挡位下变速箱可以自由换挡，但是换挡时机会延迟，使发动机在高转速上保持较长时间，使车辆动力加大。加减档则需要手动控制增、减挡位，行驶中超车时，若此时挡位在D档，按压锁扣后拉至S档，然后加油超车，非常方便，大家不用担心。

超车完成后想回到D档，不要按压锁扣，向谈卖神前推挡位，若用力过大推到了N，也没有问题。因为锁扣的原因，不会让你推到R档的，不会对车造成伤害，再次轻拉至D档，继续含亏行车。

⑸ 2.5G凯美瑞能调悬挂软硬吗

不能，用的是传统的减震筒，悬挂阻衡册旦尼是固定的，一般20来万的价位基本没有带可调悬挂的，成姿枝本摆在那。哪怕是亚咐扰洲龙，甚至雷车的ES也没有。

⑹ 丰田凯美瑞有几种驾驶模式

丰田凯美瑞有经济、纯电、标准、运动四种驾驶模式。当按下档位旋钮或中央控制器附近的按钮时，可以切换模式。ECO虽然没有车企宣传的那么省油，但效果还是可以提高的。以下是几种模式的特点。

1.经济模型

计算机控制气缸的燃油喷射量，并改变通常的换档逻辑。简单来说就是车辆的动力输出受到抑制，即使你深踩油门，也不会加速过快，而是逐渐加速，让人觉得车辆“肉肉”的。

2. 纯电动 模式

这种模式只会出现在 混合动力 汽车中。当切换到纯电动模式时，电机驱动车辆，发动机不会干预。当车辆检测到电池电量不足时，会自动启动发动机。

3.标准模式

如果兼顾动力和舒适性，这种模式可以很好地解决这一需求。相当于相机的“傻瓜模式”，针队不会选择模式合适的人群。舒适正缓性还不错，油门响应快。

4.动态模式

也叫“运动模式”，换挡逻辑会有很大变化。降档提前，升碰清中档延迟，使车辆长时间处于高扭矩状态。精力充沛的力量直接体现在推背的感觉上，就像你身后的诺亚方舟在推着你前进。当然，高转速增加了喷油量，同时也增加了发动机和变速箱的磨损。如果长时间使用发动机，可以通过该模式清除积碳。

5.电源模式

虽然油耗会增加，但动力输出会线性增加。这时，电机和发动机一起工作。一般建议在高速公路上使用这种模式更经济，同时给车主最好的驾驶体验。

汽车常用模式的补充

1.越野模式

此时，行车电脑将锁定档位并限制升档行为。车辆将全时四驱，而不是适时四驱。爬陡坡或沙漠或坑坑洼洼的山路尤为突出。虽然转向灵敏度降低，油门响应相对较慢，但增加了车辆的稳定感。

2.雪地模式

遇到冰雪路面可以开启此模式。可以提供更大的牵引力，在直线行驶时性能更好。转弯时提供更多抓地力。在雪地模笑山式下，车辆将以二档起步。目的是降低起步时的输出扭矩，避免在冰雪路面打滑。ABS介入频率增加，有效避免车轮抱死。

3.越野个性化模式

越野参数可以设计为应对不同的越野条件。可以设置电子 差速器 、坡道辅助和陡坡缓降。"

⑺ 19凯美瑞用S档转速为什么这么高

S档是汽车的运动模式（"S是"Sport"的缩写）在S档模式下，变速箱可以自由换挡，但换挡差闷脊时机会延迟，强制发动机在高转速上保持较长时间，让汽车在较长时间内低档位高转速行进，进而获得较大的扭力输出和加速度。油耗罩并也更高。在使用S档时，悬架相比平时会更硬朗些，过弯侧倾也会减小，刹车灵虚渗敏度降低，因此相应地舒适感也有所下降。

⑻ 如何吸引“后浪”48小时试驾体验凯美瑞双擎运动版

月光敲打着窗棂，格子间的TA在键盘上敲打着青春，21点、22点......从前的TA习惯等十点半的地铁，因为此刻每个人都有了座位，夜也默默承载每个人的疲惫。如今，TA习惯开着爱车行驶在高架，看着霓虹冷艳，看着万家灯火。回到小区，TA总会习惯在车里面静坐一会，一支烟、一阵夜风或许能卸下TA的疲倦。回到家里，一张小方桌有一荤一素，时光清浅的温暖无需多言。
上述平淡如水的场景属于千万人群中的你我。我和第八代凯美瑞双擎运动版度过了一个周末，这平凡而恬静的画面在我脑海越发清晰。
车轮碾过了我的青葱岁月，这里面总有“凯美瑞”这部车型的印迹。童年时代，趁着东风放纸鸢的我记得亲戚家的那台佳美；大学时期，在图书馆、在专业课上总能看到、听到第七代凯美瑞的故事；毕业以后，短暂的销售生涯让我再次刷新对凯美瑞的认识，这时凯美瑞常被二手车商称为保值神器；准确讲，我第一次开的凯美瑞是7.5代的版本，那时凯美瑞和我看起来并不搭配，它更像是保温杯里泡着枸杞的大叔的挚爱。
换代、TNGA、造型革新，凯美瑞在30-45岁用户人群圈粉之后，它的第八代车型开始以颠覆者的形象布局中级轿车市场，之后进入汽车圈，我睁敏也开始更深入的聚焦到它。
今年4月，凯美瑞国产200万辆销量达成，这销量背后和出色的产品实力以及权威机构的认可分不开：第八代凯美瑞在IIHS连续三年获得"TOP SAFETY PICK+" 称号；在C-IASI获得了"整体评级G"的评悉腊枝价；2020年首期《中国汽车保值率研究报告》，凯美瑞以三年保值率60.7%排名中型车第一位；2.0L Dynamic Force发动机热效率40%、2.5L双擎版本热效率41%……
那么局孝，第八代凯美瑞可否打动“后浪”呢？通过这一个周末的相处，我来和大家分享下我的一些感受。
#不温不火，不急不躁# 这几天相处下来，这台凯美瑞双擎运动版给人的感觉是平淡且踏实，它对运动的理解也绝非传统车型意义上的“硬桥硬马”。
首先，必要交代一下：我试驾的车型是指导价为?24.28万的2019款 改款 双擎 2.5HS 锋尚版。该车采用了丰田的THS Ⅱ混合动力系统，其中2.5L发动机的最大功率为131kW，最大扭矩为221N·m。电机方面，凯美瑞双擎运动版搭载的电动机总功率为88kW，最大扭矩为202N?m，传动系统是E-CVT无级变速箱。
这款发动机热效率达41%，压缩比为14:1，通俗的讲，这套混动系统可让凯美瑞更省油、动力传动效率更高，实际体验高速、城市拥挤工况综合体验后，该车的百公里油耗在5.9L左右。
开惯燃油车的你在按下凯美瑞双擎版一键启动按钮的一刹那，并没有引擎启动的BGM，或许你会偏怪它过分的温柔。因为，它的起步阶段是由电动机工作的，在纯电模式下并没有发动机怠速噪音之乱耳，反而拥有“润物细无声般”的静谧感。
凯美瑞双擎版车型提供了ECO节能、NORMAL正常、SPORT运动三种驾驶模式选择，同时还提供了EV纯电模式，在电量充足且时速不超过50km/h时，均可使用纯电模式，但是当电量不足或者需要急加速时，发动机便会立即介入。在这款E-CVT变速箱的协调下，你会发现它的动力衔接并不突兀，动力响应也很迅捷。
城市工况下驾驶起来，我偏爱用ECO和NORMAL模式，这两者的驾驶感受差异并不大，在ECO和NORMAL模式下，油门的响应虽然慵懒不少，但可以换来更好的燃油经济性，尤其是ECO模式下，在城市道路行驶对减小车身音噪有较大帮助。
虽然，凯美瑞双擎运动版设有SPORT运动模式，但它并没有暴躁的“基因”。它的动力输出相当线性，运动模式下油门的反映会更灵敏一些，并且方向盘在运动模式下也会变得更加的沉稳。值得一提的是，它的动力回收系统在松开油门时并不会带来特别突兀的拖拽感。
坦白讲，在TNGA基础模块架构下，凯美瑞双擎运动版的操控表现有了大幅的提升。相比上一代车型，它的乘坐重心要更低。丰田曾表示，全新第八代凯美瑞车身重心相较于上代车型降低了20mm。
此外，虽然它的方向盘仍有一定的虚位，但相比上一代车型精准度有所提升。在底盘架构上，第八代凯美瑞的前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架采用E型多连杆悬架结构，在弯道或变道时能感受到它的侧倾抑制是比较到位的。它的底盘我觉得是有韧性且兼具厚重感，对小颠簸的过滤比较到位，但面对大颠簸的处理只能说表现一般。隔音降噪方面，低速时路噪、风噪都控制得比较好，高速时的噪音主要来自发动机。
我特别喜欢的一点是，当完成行程并停车熄火的时候，丰田凯美瑞双擎运动版可在仪表盘上显示驾驶评分，评分的主要依据是车辆的起步、巡航以及停车三个维度。这让人想到手机上面导航到达目的地后出现的驾驶评分。我认为，凯美瑞双擎运动版这样的设计可以帮助驾驶者提高自己驾驶水平，同时可让车辆处于一个均衡的能耗消耗状态。
值得一提的是，凯美瑞除了标配10安全气囊外，还搭载了丰田最新的Toyota Safety Sense智行安全系统，这包括PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、AHB自动调节远光灯系统和DRCC动态雷达巡航控制系统等等功能配置。
试驾体验，它的自适应巡航系统虽然不是全速域的，但在高速巡航阶段还是能较大程度上减缓驾驶的疲劳感，车道偏离预警的响应非常灵敏。此外，可以显示车速、导航等信息的HUD抬头显示的加持也可让驾驶员注意力更加集中。
笔者试驾的凯美瑞双擎运动版配备了LED远近光灯组，LED日行灯以及LED雾灯，其大灯组还可以实现自适应调节。
在以严苛着称IIHS的评测中，凯美瑞高配大灯最终获得了"G"（优秀）评级。得益于，AHB自动调节远光灯系统和DRCC动态雷达巡航控制系统的加持，凯美瑞可在白天识别前方行人和自行车，夜间识别前方行人，并实现40-180km/h车速跟随，这不仅能主动规避危险，还能降低驾驶员的疲劳感。
以前，我一直认为“铂金珍珠白”是消费者选购凯美瑞的首选配色，但是当我看到这台“耀动红”配色的凯美瑞试驾车时，我改变了想法。
因为，“黑红”的配色和凯美瑞双擎运动版更加激进的外形给我的视觉冲击力更加的强烈。此外，我始终认为“黑红”是运动最显着的标签配色。
这里我想举一个“栗子”：1998年6月14日，NBA总决赛，乔丹在只剩7.8秒时急停变向跳投进球，成功完成了在公牛队史两个三连冠。而当时他穿的就是黑红配色的AJ14，后来这双球鞋被大家称为“最后一投”。
书归正传，在“油门飞驰人生”，（试驾感受凯美瑞双擎运动版）之后，静态品鉴环节，我选择去到一处艺术园区来用“快门雕刻时光”，（用快门去发现这款凯美瑞双擎运动版的美）。
凯美瑞双擎运动版在保留中型车沉稳风范的同时，其外形也很激进、运动。在TNGA架构下，凯美瑞双擎运动版的车身相当低矮，粗壮的引擎盖筋线，配合锐利的鹰眼立体LED大灯组、熏黑网状进气格栅等元素，将力量感诠释的非常到位。
车身侧面的线条简洁而干练，同时侧面还营造出了一种溜背的感觉，它的外后视镜也采用了和车顶同色的设计，并且加入了一根亮色镀铬饰条，外后视镜设计在A柱外侧则有利于减少风阻，轮眉斜上方配有“HYBRID”的标识，以凸显其混动车型的身份。
车尾的设计同样十分激进，后保险杠、飞翼式运动尾翼有着较高的辨识度，前/后车标均加入了蓝色的元素，底部排气则由原来的双边四出改为了现在的单边两出。此外，我还了解到“黑红”拼色车身，其选装金额为4000元。
诚然，造型审美是一件很主观是事情，在一次次摁下“快门”之后，笔者相当钟情凯美瑞的设计。
如果拥有一个字形容凯美瑞双擎运动版的外观，可以说是“浪”；那么，其内饰可用“骚”来概括。
笔者试驾车型的内饰配色和外形保持了高度统一，而且它还采用了非对称式Y字布局，坐在这样的车内，恐怕没有谁将其和油腻大叔捆绑在一起了吧。
用料方面，凯美瑞双擎运动版的中控台以及门板内侧部分区域均采用了软性材质包裹，触感细腻、做工扎实，配上大量的镀铬材质，其内饰的档次感表现值得好评。此外，三幅式多功能方向盘以及换挡拨片的加持，也会让人坐进车内感受到浓烈的运动氛围。
进入车内，我们还会发现凯美瑞双擎有很多细节彰显混动的身份，比如：仪表盘样式、启动键的颜色以及驾驶模式的调节等等。车载娱乐方面，凯美瑞双擎运动版搭载的9英寸中控屏分辨率一般，除了基本收音机、蓝牙电话等功能外，并没有太多值得提的娱乐设施，并且也不支持CarPlay系统，但是提供了高德地图车机版。空调调节区域为触摸式按键，调节的旋钮阻尼适中，实际体验，凯美瑞的空调制冷效果相当给力。
车身尺寸方面，凯美瑞双擎运动版的长宽高分别为4900/1840/1455mm，轴距为2825mm。试驾版本车型的座椅为真皮+仿皮的材质，主驾驶座椅支持10向电动调节，其中包含两项腰部支撑电动调节，而副驾驶仅为4向手动调节的方式。
凯美瑞双擎的后排乘坐体验还是比较舒适的，它的坐垫与靠背相接处有一定下陷，能够给予腰部一个很好的支撑。后排地台虽然不是全平的设计，但从实际体验情况来看，凸起的高度并不会影响后排中间乘客的乘坐舒适性。中央扶手下方设有两个空调出风口以及两个USB电源，进一步提升了后排乘客的舒适度与便利性。
通过一个周末的朝夕相处，我觉得凯美瑞热销是有原因的，它像是一位全面手，在舒适性、空间、燃油经济性方面的表现均可圈可点。面对“996”的生活工作节奏，“后浪”并未随波逐流，TA们渴望激情，也渴望寻得内心的片刻宁静，我认为凯美瑞是能和TA们产生共鸣的.....
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑼ 凯美瑞3种模式怎么用

凯美瑞三种驾驶模式使用的方法是：1、在市区行驶，建议斗氏使用普通模空辩散式；2、在高速行驶，建议使用经济模式；3、爬坡、超速，建议使用运动模式。以凯美瑞2021款2.0E精英版为例，该车是一款4门5座三厢车，其长宽高分别为4885mm、1840mm、1455mm，轴距为2825mm。该车搭载了2.0L自然吸气发动机和CVT无级变速（模拟10挡）变速箱，最大功率是131kw，最大扭矩是210nm，灶谈最大马力是178ps，最高车速是每小时205km。其驱动方式是前置前驱，前悬架使用了麦弗逊式独立悬架，后悬架使用了E型多连杆式独立悬架，承载式车体结构，油箱容积为60L，行李箱容积为593L。

⑽ 6代凯美瑞2.4有运动模式吗

没有
凯美瑞运动模式的调节方法：
1、S挡就是运动挡，在车辆变速箱处于S挡时，就是开启了运动模式；
2、无论是车子处于静止还是猛谨早运动时，把变速箱挡杆拨到D挡，然后再往左拨就可以到S挡，也就是运动模式；
3、凯美瑞的S挡并不会自己升降挡，需要我们手动升降挡，当处于S挡的时候，我们把挡杆枝雀往前推或者往后退就是升降挡。晌码
凯美瑞般自动挡车辆变速箱的挡位有P、R、N、D、S，而S挡是车子的运动挡，调到s挡就是进入了运动模式。
凯美瑞运动模式，只要将挡把推入S挡位就可以啦，通常应用于爬坡和快速超车速时