Ⅰ 世界最速拖拉機，極速達247.47km/h!
拖拉機最快能跑多快？英國一家拖拉機廠給出了247.47km/h的答案！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
Ⅱ 490帶增壓多大馬力；490柴油機是多大馬力
490帶增壓多大馬力 490是指四缸缸徑為90毫米的柴油發動機，這種發動機加裝了渦輪增壓系統後馬力可以達到90到100匹。不帶渦輪增壓系統的490發動機馬力在60匹左右，增加渦輪增壓系統馬力可以提升30到40匹。
渦輪增壓技術是提高發動機動力最直接的手段，但是渦輪增壓技術在誕生之初並不是應用在汽車的發動機上的，而是應用在飛機的發動機上的。
渦輪增壓技術可以解決飛機發動機在高空中遇到的進氣不足問題。
後來，渦輪增壓技術才被大面積應用在了汽車的汽油發動機和柴油發動機上。
渦輪增壓技術的原理是比較簡單的，渦輪增壓發動機有渦輪增壓器。
渦輪增壓器是由兩個部分組成的，一部分是壓縮渦輪，另一部分是排氣渦輪。
排氣渦輪與發動機的排氣歧管連接，壓縮渦輪與發動機的進氣歧管連接。
當發動機達到一定轉速時，排氣渦輪可以旋轉，此時進氣渦輪也會旋轉，進氣渦輪旋轉時可以將空氣壓縮並且輸送到發動機汽缸內，這樣可以在不提高排量的基礎上增加發動機的進氣量。
進氣量增加之後再增加噴油量，這樣是可以提高發動機的動力的。
490柴油機是多大馬力
這種柴油發動機的馬力在60匹左右。馬力可以換算成功率，功率是發動機的一個重要的性能參數，功率是用來衡量發動機在單位時間內做功多少的，功率越高的發動機性能越強，但是功率越高的發動機油耗也是越高的。
功率與發動機的轉速和扭矩有關系。
轉速越高的發動機功率也是越高的，扭矩越大的發動機功率也是越高的。
轉速高的發動機在單位時間內做功次數是更多的，扭矩大的發動機做功一次能夠輸出的力矩是更大的。
提高功率的方法有很多，在改裝界常用的方法是渦輪增壓技術。
渦輪增壓技術可以在不提高發動機排量的基礎上增加發動機的進氣量。
發動機是以燃油和空氣的混合物為燃料的，如果增加了進氣量再相應增加燃油噴射量，那就等於增加了汽缸內燃料的量。
這樣每次燃燒能釋放出的能量也是更多的，這樣發動機的動力就可以提高了。
有些汽車的發動機會使用機械增壓技術，機械增壓也可以在不提高發動機排量的基礎上增加發動機的進氣量。
但是機械增壓系統的工作原理與渦輪增壓系統是不同的。 （圖/文/攝： 問答叫獸） @2019
Ⅲ ea211刷一階可以達到多少馬力
Ea211刷一般能增加50馬力左右。渦輪增壓器其實就是一個空氣體壓縮機，可以通過壓縮空氣體來增加進氣量。它利用發動機排出廢氣的慣性沖量驅動渦輪室內的渦輪，渦輪驅動同軸葉輪，同軸葉輪在壓力下從空氣體過濾管道送出空氣體，使其增壓進入氣缸。
ea211刷一階可以達到多少馬力
Ea211刷一般能增加50馬力左右。渦輪增壓器其實就是一個空氣體壓縮機，可以通過壓縮空氣體來增加進氣量。它利用發動機排出廢氣的慣性沖量驅動渦輪室內的渦輪，渦輪驅動同軸葉輪，同軸葉輪在壓力下從空氣體過濾管道送出空氣體，使其增壓進入氣缸。
大眾EA211系列發動機有高低兩種不同的調節方式。低功率版本的最大功率為96千瓦，峰值扭矩為225牛米。最頂級的1.4TSI旗艦車型搭載了大功率版發動機，最大功率110 kW，最大扭矩250 Nm，接近EA888系列1.8TSI車型的動力水平。 傳動系統 匹配5速手動變速箱和7速雙離合變速箱。
EA211系列發動機採用全鋁材質，比之前的EA111系列輕了22公斤。同時，由於新發動機內耗和油耗的降低以及更加優化的熱管理系統，EA211發動機的油耗降低了8-10%。
ea211與djn區別是什麼
Ea211與djn的不同之處在於，它們是上下級關系。Ea211是大眾的發動機平台，djn是ea211發動機的細分車型，代表1.2升渦輪增壓發動機，用於高爾夫、明銳等車型。
大眾ea211系列發動機共有四種，包括1.5升四缸渦輪增壓發動機、1.2升四缸渦輪增壓發動機、1.6升四缸自然吸氣發動機和1.0升三缸自然吸氣發動機，分別搭載在帕薩特、邁騰、途觀、高爾夫等車型上。
ea211發動機的主要特點如下:1 .發動機更小更輕，改善了車內乘員艙空降低了車內油耗。2.用同步帶代替正時鏈條，降低了噪音和阻力，在一定程度上縮短了動力損失。3.採用雙迴路 冷卻系統 ，提高燃油合理性。4.利用廢氣渦輪增壓系統提高廢氣的催化效率。
Djn是ea211發動機的1.2升四缸渦輪增壓發動機。以明銳1.2噸djn發動機為例。它的最大馬力為116馬力，最大功率為85kw，最大扭矩為200N·m，百公里綜合油耗為5.3L·l，基本上在動力和燃油合理性方面都有不錯的表現症狀。 ea211刷一階可以達到多少馬力 ea211與djn區別是什麼 @2019
Ⅳ 高性能冷卻的秘密武器，水噴系統
有個車友之前一直問我關於渦輪增壓車型增加水噴（酒噴）系統的問題，好像講了八千多次也沒讓他理解到底什麼是水噴系統，到底水噴系統能夠給車輛改裝升級帶來什麼好處？所以，今天我們就來分享一下關於改裝車水噴系統的那些事兒。
第五，水噴系統的選擇。選擇大品牌的水噴酒噴系統，確保霧化程度，噴射時間，智能控制等都符合發動機的要求，這都是非常重要的，避免不必要的損失。對於改裝廠的選擇也要重視，對於有資歷，經驗豐富，對於出現的各種問題都有應對能力的改裝師傅，都是非常重要的。
最後，目前據我所知的出廠標配水噴系統的車型就是寶馬M4GTS版，是已知的量產車型。標配水噴系統的寶馬M4GTS對比普通版本的寶馬M4性能提升接近20%，當然這個動力提升不僅僅是由水噴系統帶來的，還有發動機的調校，輕量化，等一系列升級才最終產生的。
綜述，對於車輛改裝來說，為了到達一些平衡，往往對於動力的提升，就需要考慮一些為這些動力提升解決附加問題的方案。不管是加大中冷器還是水噴都是解決進氣溫度的，防止發動機高負荷工作之後有可能出現的問題的方案和方法。希望各位車友針對自己的情況酌情處理，合理解決和安排這些部件的添加。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
Ⅳ 不一樣的改裝態度，看港人如何玩改裝高爾夫GTI
為高爾夫GTi示好的空力套件改裝商幾乎不勝枚舉，ABT、Oettinger等大眾專屬改裝品牌的套件看多了也就審美疲勞了。專精於碳纖維部品設計的Revozport雖然算不上是冷門的品牌，不過筆者認為它是能夠提升GTi整車氣勢的同時，與原裝高爾夫GTi的外形最為般配的一款設計。前保險杠設計忠實於原裝包圍，飽滿的下氣壩為車頭爭取了盡量充足的進氣量，為中冷器、油冷器以及水箱服務。富有立體感的側裙為呼應前後保險杠，採用了上下兩種不同顏色塗裝。後保險杠的設計亮點是分布左右兩側的四邊形散熱腮，令車尾看上去更具有侵略性，也在一定程度上消除了GTi車尾設計單調，顯得臃腫的不足。後保險杠底板並沒有向前延伸，是為了兼容不同品牌不同尺寸的橫置排氣尾鼓。下部黑色纖維材料當然可以選擇升級為碳纖維，只是如果你想將GTi放到賽道，還是選擇價格更低廉的FRP為妙，畢竟不是誰都能保證裝了碳纖維駕駛技術就能好一些，可以如有神助地救車避免包圍沖進緩沖區後被撞得粉碎。
來自美國費城的AWE Tuning專精於德國車的改裝，大眾高爾夫GTi搭載編號EA888的2.0TFSI引擎，巨大的保有量和不俗的改裝潛力當然不會被AWE Tuning忽視。AWE Tuning相對於國內大眾玩家來說可能比較陌生，其實它早在1991年就已經成立了，改裝公司擁有自設的改裝部件開發工程部以及完善的CNC加工中心，可以自主開發改裝部件，並且進行長時間的測試，與ECU調校專家GIAC保持緊密合作。AWE Tuning為搭載了EA888引擎的高爾夫GTi開發了K04渦輪升級套件，在KKK的K04渦輪加持下，配合AWE降溫進氣套件，以及流用奧迪S3之全鋁合金加大中冷器之後更可以達到360匹的飛輪馬力。除了安裝有奧迪S3增強型中冷器，同時也追加了包含一個獨立中冷器的Forge雙中冷套裝，進一步令進氣溫度降低。升級的渦輪套件會產生更大量的增壓空氣，原裝的內排式泄壓閥只能將空氣內循環至冬菇頭之後，已經不足以應付了，因此Targa Racing將GTi的進氣泄壓方式改為外排，高壓空氣經過Forge進氣泄壓閥排出。
插一句，根據AWE Tuning官網資料介紹，如果留用原裝進氣系統，輸出馬力只有348匹，這大概就是很多「改裝專家」聲稱「換個冬菇頭多10匹」的依據了吧，同理排氣系統的類似說法亦然。但進排氣系統的改裝永遠是屬於配合性質的，就好像點火系統那樣。它沒有加大排氣量甚至外掛增壓器那麼效果立竿見影。再類比一個例子，假設是同樣的硬體外設，噴油嘴的噴油量已經到極限了不夠用，更換了更大噴油量的噴油嘴而不作除了電腦調校外的其他改裝，比換噴油嘴之前增加100匹馬力完全是合理的。但如果將這套噴油嘴換入一輛原裝車上，再跟別人吹，這套噴油嘴能夠增加100匹馬力，這就是一件非常可笑的事情了。
言歸正傳，AWE Tuning的渦輪套件的周邊還需要其他改裝部件的配合，才能夠令渦輪系統乃至整套動力系統更加耐用更加穩定。這其中必不可少的一定包括冷卻系統的升級，尤其是雙離合的DSG變速箱，在檔位切換時由於離合器劇烈摩擦而容易出現高溫的狀況。因此改裝店為GTi改入Seteab變速箱油冷器，加強原裝的水冷式油冷器的冷卻能力之餘更將變速箱油引至常規式風冷油冷器。Synergy加大水箱將水溫控制在合理范圍，尤其是香港地處中國南部沿海地區，夏季天氣悶熱難以散熱，令引擎熱負荷較大，而歐洲地處北半球北方，全進口歐洲車都有水溫高的隱患，需要較強的散熱力。機油溫度亦有Seteab機油冷卻器支援。此外引擎蓋亦有配合引擎艙的散熱孔設計，不放過任何一個為引擎降溫的機會。
此外，在調大增壓值之後，引擎的進氣溫度非常高，因而推高了燃燒溫度，令點火時間以及噴油量不能配合至最佳狀態。因此這台GTi還有一個比價罕見的改裝之處，有異於一般的公式化改裝，那就是由Snow Performance製作的燃燒室噴水系統。燃燒室噴水系統包含了一個高壓水泵，一顆噴水噴頭以及一個大型儲水壺。當感測器探測到引擎有過熱趨勢的時候，便會啟動位於進氣歧管之前的噴水噴頭，將霧化水噴向進氣歧管，水吸收壓縮空氣熱量而轉化為水蒸氣而令空氣降溫。燃燒室溫度降低之後，GIAC的電腦工程師就可以為ECU設定更為優化的點火正時以及噴油濃度，讓引擎工作效率更高。
短途地演示了一程香港島山路，由於渦輪比起原裝渦輪更大，因此需要更大的空氣量才能啟動入正壓，渦輪的介入比原裝渦輪的轉速更遲。但這種又不是所謂的渦輪遲滯，只是K04渦輪較原裝的K03渦輪慢熱。在2600rpm之後短短數百轉的光景，扭力發放便會呈現幾何增長，瞬間有種火箭升空的快感，還好這種快感持續的時間比朝鮮火箭存活時間要長得多。經過精心改裝以及調校的底盤包括懸掛系統擁有極高的強度，將動力毫無保留地進行傳遞。一直到換擋以前，360匹的狂暴通過裝有機械多片式LSD的變速箱毫無保留地撕裂著Hoosier R6熱熔輪胎！360匹的前驅車真的不是開玩笑，比四輪驅動和後輪驅動形式都要更少的動力流失，意味著它的傳動效率更高。而且此車做了大量的輕量化改裝，在坡度幾乎達到30%的陡峭山路，極為優異的馬力重量比將它一次又一次地推向外太空，地心引力對它絲毫不起作用。
可以看到動力系統方面的改裝的意念相當成熟，雖然改裝項目不少，但每一個項目都極具針對性，沒有多餘動作。接下來的下盤功夫改裝同樣如此，雖然改裝清單令人眼花繚亂，然而都得到了相當明顯的效果。避震器選擇了來自德國SACHS PerformanceSRE系列。SRE是由Sachs Racing Engineering（SRE）部門專門針對賽道而設計的高性能避震器，不論日常使用或是周日Track Day競技，都能從容應對。避震由鋁合金材料製造，重量降低及提升防銹力，同時倒立式設計令避震筒更堅固，承受更大的橫向拉力。前後避震高低可調20~50mm，軟硬可調20段，由於避震段數數值越小越硬，越大越軟，所以在賽車上調到4段就已經擁有非常出色的減震表現，而日常用車則可調到10段（數值小為硬，數值大為軟），兼顧到一定的舒適性。
作為賽道日愛好者，車主亦注意到了很少人會改動的擺臂部分。原廠的前懸掛下擺臂是以有一定厚度的鋼板沖壓成型，而同樣出自PQ35平台的奧迪TT或是A3，同樣的部件是採用鋁合金鍛造而成。相較之下，無論是重量還是強度，都是奧迪的鋁合金鍛造件為佳。因此車主將原廠沖壓件更換掉，以高強度換來更精準的前輪指向性。避震器的支撐力增強，此時懸掛系統所承受的沖擊力會通過擺臂傳遞至搖臂與車架之間起緩沖以及鉸接作用的襯套。原廠車的襯套會為了舒適性而是用較為柔軟的物料製作，在受到沖擊時能夠提供一定的緩沖力，但對於操控性能來說，會降低人車溝通感，以及令車輪增加異常的動作。因此在國外的底盤強化改裝當中，襯套強化也是比較常見的一個動作，賽車上完全消除襯套變形空間的金屬襯套便是最為極端的例子。車主選擇了澳大利亞的底盤強化專家Whiteline的高分子聚氨酯材料製成的強化襯套，減少擺臂受力時相對於車架的細微擺動，增加人車溝通感之餘，日常使用亦不會感覺到太多不適的跳動。此外可以限制前懸掛下搖臂不規則跳動的Whiteline鋁合金CNC強化前擺臂固定腳，以及同品牌的防傾桿及配套的防傾桿固定碼，亦悉數列席GTi的下盤。
古銅色的十輻輪圈是來自Rays高性能鍛造系列Volk Racing三寶之一的CE28N，經過合理的輕量化設計之後，輻條既美觀又高強度，可以說是日本鍛造輪圈之中的一線產品。表面處理保留了輪圈在經過噴丸強化處理後的特有磨砂質感。在十道輪輻內側的制動系統，由Alcon的競技單體鍛造卡鉗以及365mm剎車碟擔綱。雖然外形與Alcon的街道升級部品一致，但此競技卡鉗是以一體鍛造成型，強度比起鑄造型號更高，而且鍛造的金屬流道特性能發揮更均勻的散熱性能，延緩剎車熱衰竭的出現。前驅車的後制動系統並不需要過於強大的升級，改裝店僅僅以325mm的打孔剎車碟配原裝卡鉗。FF車種的靜態前後載荷比大致是60:40左右，在制動時重心更會轉移到前輪，令前後動態載荷比達到75：25甚至更懸殊，也就是說後輪只獲得相當於車重25%或更少的抓地力，因此主要制動力來源是在前輪。此時若後輪制動系統制動力過大，在前輪制動力未達到極限時，便因為提前將後輪鎖死而引發ABS系統介入，從而反過來影響到前輪制動力的繼續加大，發揮不出前輪制動力。
輪胎方面車主亦不敢怠慢。為了將AWE渦輪套件、Sachs競技系列避震套裝以及Alcon制動套裝的性能發揮得淋漓盡致，令Golf GTi在加速制動以及轉向的極限得到實質性的提升，選擇了性價比絕佳的Hossier豪賽R6跑胎。R6是一款幾乎沒有輪胎紋設計使得輪胎，設計以及抓地性能極為接近賽車專用輪胎的街胎。不過如此極端的設計，亦讓它的濕地表現令人冒汗，幾乎沒有為排水性能考慮，雨季使用時反而需要比GTi原配輪胎更加謹慎，預留多一點剎車空間才能確保行車安全。
一台熱門改裝車，或者說改裝潛力極高的車型，是不會只有寥寥數個品牌為其開發改裝部品的，相對的，不可能區區一兩個品牌就能滿足幾乎所有消費者的需求。想當年一台日本性能車一推出，甚至還未上市，多個改裝品牌蜂擁而上，爭相開發改裝部件的繁榮光景，單單是深度改裝的腹內強化，以三菱銘機4G63為例，強化套件的品牌，說得上名字的就已經不下七、八個。現在缺乏玩味濃的車型，則顯得巧婦難為無米之炊了。所以從一個偏激一點的角度來看，高爾夫GTi改裝公式化恰恰證明了，它還不夠好玩，改裝方案單調證明了它缺乏改裝廠問津為其開發深度改裝部件，只不過暫時而言國內沒有更好玩的車款，才得以順利上位。改裝本身是一件追求個性化的事情，如果因為改裝部件可選擇性不大而令改裝變得千篇一律，無疑是本末倒置的。
Ⅵ 490帶增壓是多少馬力
40指的是直徑90 mm的四缸柴油機，配備渦輪增壓系統後可達到90到100馬力。不帶渦輪增壓系統的490發動機馬力在60馬力左右，渦輪增壓系統馬力可提升30到40馬力。
渦輪增壓技術是提高發動機功率最直接的手段，但在其誕生之初，渦輪增壓技術並沒有應用於汽車發動機，而是應用於飛機發動機。
渦輪增壓技術可以解決飛機發動機在高空時進氣不足的問題。
後來，渦輪增壓技術被廣泛應用於汽車的汽油機和柴油機。
渦輪增壓技術的原理比較簡單。渦輪增壓發動機有渦輪增壓器。
渦輪增壓器由兩部分組成，一部分是壓縮渦輪，另一部分是排氣渦輪。
排氣渦輪與發動機的排氣歧管連接，壓縮渦輪與發動機的進氣歧管連接。
當發動機達到一定轉速時，排氣渦輪可以轉動，此時進氣渦輪也會轉動。當進氣渦輪旋轉時，空氣體可以被壓縮並輸送到發動機氣缸，這可以在不增加排量的情況下增加發動機的進氣量。
進氣量增加後增加噴油量，可以提高發動機的功率。
Ⅶ 日產GTR 800匹賽車化改造CBAR35
GT-R不僅是三個充滿力量的字母，更是高性能車的日產GT-R的名字。既然是賽車，必然改裝的方案肯定和一般我們所接觸的改裝車不同，賽車不會講究舒適，也不會在意油耗；他們只需要想盡一切辦法，在賽場中跑出一個好成績，才是賽車真正存在的理由。
圖：RECAROALCANTART賽車桶椅，包裹性相當優異，腿部腰部都能得到更好的支撐，貼合身體的造型，麂皮材質的採用，增加了座椅的附著力，有利於激烈駕駛。相信其重量也比原廠減輕不少。安全帶也換為賽用的SABELT四點式安全帶。
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Ⅷ rs7刷一階能到多少馬力
rs7刷一階能到720匹馬力左右。
奧迪rs7汽車刷ECU往往是最容易提升動力的方法。刷ECU就類似於幫車輛「洗腦」，更改行車電腦的程序使其更性能化。大排量發動機的動力提升幅度比較大，如果是奧迪的3.0T發動機，刷一階能提升50馬力和80牛米的扭矩，確實足夠令人驚喜。
適當更改ECU不僅能優化發動機的工作曲線，還能在一定程度上提升車輛的燃油經濟性。不過萬一去的改裝廠並不專業，那麼對車輛的危害就比較大了。ECU若調教得不好，很容易出現拉缸、水溫過高甚至是爆缸的情況。
汽車刷馬力的注意：
一些做ECU特調的商家出現爆缸的幾率要低一些，有實力的廠家，會根據發動機數據流來做一個深層次的分析，從而做到根據你車子的狀況寫出以穩定為基礎的動力提升程序。
至於罐頭程序，風險就大很多，世界各地的汽油構成成分都不一樣，同一套程序，單純從增加噴油量和提升增壓值來榨取馬力，爆震的概率肯定大很多。低功率發動機更換高功率活塞搭載ECU升級一套的方案，爆缸的風險也會低一點，進排氣系統也肯定得跟上。
Ⅸ 寶馬竟然這么做，把水加入發動機，不僅沒壞還動力強勁
我們都知道限制發動機動力輸出的除了自身的材料工藝之外，還有就是散熱。一台發動機的散熱跟不上，就會導致各種各樣的問題，比如零部件在高溫下的耐熱疲勞性等等。但是這么多年解決散熱的方法並不是很多，尤其是在一些高性能車上，散熱成為限制動力輸出的一大瓶頸。
而寶馬在這方面終於有了突破，發動機水噴系統隨著寶馬M4GTS的上市也隨著量產了。今天我們就來看一下這套厲害的水噴系統是怎麼實現的。
所有這些好看的動力數據背後都有水噴射的一份功勞，但是一開始關於水噴射的開發也不是一帆風順的。問題之一就是加註的水來源的問題，據統計該水噴射系統沒幾百公里要消耗掉近百毫升的純凈水，所以就要在汽車的後備箱處安裝一個小水箱，水箱的容量也不會讓加註的頻次很頻繁，至少要比玻璃水少一些。即便在沒有水的情況下，發動機也能運轉在之前的沒有水參與燃燒的邏輯內，不會又別的問題。
問題二就是冬天水結冰的問題，這個也很好解決，汽車可以加熱器進行加熱直到冰塊融化，而在水完全融化之前，發動機也不會啟動水噴射的控制邏輯。
水噴射冷卻系統最讓人好奇的是，噴出的水只能降低油氣混合物的燃燒溫度並不會參與燃燒，那麼這水在然後之後又何去何從呢？其實水在引擎啟動燃燒前就全部蒸發，再連同廢氣一起排出所以不會有引擎生銹的問題發生。
如果水不夠每次都要自己添加會不會顯得很麻煩，於是就有人提出了可以把空調水作為一種水的來源之一，但是不能保證空調水的潔凈程度所以就棄用了。
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Ⅹ 航空發動機噴水加力系統和加力燃燒室，兩者有什麼不同
航空發動機作為飛機的心臟，很大程度上決定著飛機的性能。為了提高發動機的推力，工程師們可謂是絞盡腦汁，提出了多個有效的措施。其中，一種最廣為人知的能瞬間獲得大推力的辦法就是增設加力燃燒室。加力燃燒室在軍用飛機上比較常見，它主要在起飛、爬升、追擊和逃脫時使用。有趣的是，不僅僅是噴油能加力，往發動機上噴水也能加力。為了了解噴水加力系統，我們首先得來聊聊燃氣渦輪發動機的工作原理和過程。
噴水加力系統
從上述我們可以知道，提升燃氣的溫度在很大程度上可以提高發動機的推力。但是，這又有渦輪的溫度限制。因此，研究渦輪材料和葉片的冷卻方式具有極高的價值。此外，根據熱力循環的過程，我們還可以提高壓氣機出口壓力來提升推力，這也是噴水加力系統的原理。
在炎熱的夏季，環境溫度比較高，空氣很難被壓縮。壓氣機想要達到特定的增壓效果，必須消耗更多的機械功。同時，壓氣機也更容易逼近不穩定的工作狀態。如果我們在壓氣機噴水使它蒸發氣化，它就能從空氣中吸收大量的熱量，最後的結果就是空氣冷卻而變得更容易壓縮，從而使空氣經過壓縮後能達到更大的壓力。
每千克空氣噴入0.04千克水，推力將增加40%。因此噴水是一項可以瞬間提高發動機推力的有效措施。但是，它需要消耗大量的水，推力增加30%所消耗的水量為燃油消耗量的2-2.5倍。所以，是否使用噴水加力系統取決於需求和經濟性的考量。