A. 油電混合動力和渦輪增壓動力車哪個好
油電混合動力好。
機械水平達到一定程度的自然吸氣發動機的能耗和動力水平可以接近渦輪增壓發動機；渦輪增壓發動機適合跑高速，在市區走走停停，發動機很難接近3000轉的渦輪介入點。混合動力適合擁堵的市區走走停停的路面，更加省油，剎車的時候回收動能，起步的時候用電能。
油電混合動力工作原理
混合動力電動汽車的動力系統主要由控制系統、驅動系統、輔助動力系統和電池組等部分構成。
在車輛行駛之初，蓄電池處於電量飽滿狀態，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統不需要工作；電池電量低於60%時，輔助動力系統啟動；當車輛能量需求較大時，輔助動力系統與蓄電池組同時為驅動系統提供能量；
當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量的同時，還給蓄電池組進行充電。由於蓄電池組的存在，使發動機工作在一個相對穩定的工況，使其排放得到改善。不是所有的混合動力車輛都要依靠電動發動機、電池和電線。有些車輛是靠液壓發動機、鈴線和蓄能器的聯合作用來驅動的。
B. 賓士s有混合動力版嗎
賓士有混動版，搭載2.0升渦輪增壓發動機的車型搭載48v輕混動系統。全新賓士S共採用四款發動機，分別是2.0升渦輪增壓發動機、低功率3.0升渦輪增壓發動機、中功率3.0升渦輪增壓發動機和高功率3.0升渦輪增壓發動機。與這台發動機匹配的是9a
賓士s有混合動力版嗎
賓士有混動版，搭載2.0升渦輪增壓發動機的車型搭載48v輕混動系統。全新賓士S共採用四款發動機，分別是2.0升渦輪增壓發動機、低功率3.0升渦輪增壓發動機、中功率3.0升渦輪增壓發動機和高功率3.0升渦輪增壓發動機。與這台發動機匹配的是9at變速箱。
賓士S的前懸架採用雙橫臂獨立懸架，後懸架採用雙橫臂獨立懸架。48v輕型 混合動力 系統是一種成本低、結構簡單的混合動力系統。實際上，這套混合動力系統在發動機之外，還配備了一個具有啟發性的集成電機。賓士很多車型都在使用48v輕混動系統，可以提高燃油經濟性和調速性能。s賓士只為2.0升渦輪增壓發動機車型配備48v輕混動系統，其他3.0升渦輪增壓發動機車型不配備48v輕混動系統。賓士S級是賓士最豪華、最貴、最好看的車。s級的內飾設計也很漂亮。內飾設計一直是賓士的強項，賓士的內飾做工和用料都很不錯。賓士S級擁有出色的駕駛品質和一流的乘坐舒適性。
賓士s有2.0t的發動機嗎
賓士S級搭載2.0升渦輪增壓發動機。賓士S級最低配車型S320l採用2.0升渦輪增壓發動機。全新賓士S級已經使用了四款發動機，分別是2.0升渦輪增壓發動機、低功率版3.0升雙渦輪增壓發動機、中功率版3.0升雙渦輪增壓發動機和高功率版3.0升雙渦輪增壓發動機。
與這四款發動機匹配的是9at變速箱。賓士S級2.0升渦輪增壓發動機最大扭矩299馬力，400牛·米。這台發動機的最大功率轉速為6100轉/分，最大扭矩轉速為3000至4000轉/分。這款發動機配備了48v輕型混合動力系統，使用了鋁合金氣缸蓋體。由於日益嚴格的排放標准，美國梅賽德斯-賓士使用2.0升渦輪增壓發動機。使用小排量渦輪增壓發動機可以減少尾氣排放，這也是一個無奈的辦法。好在這台2.0t發動機的動力足夠強勁。這款發動機還配備了48v輕型混合動力系統，可以進一步提高燃油經濟性，減少尾氣排放。9at變速箱的加持也讓這款車的動力輸出更加平順，換擋更加順暢。如果你對新S級感興趣，可以去試試。這輛車的乘坐舒適性更好。
賓士s有混合動力版嗎 @2019
C. 豐田混動為什麼不用渦輪增壓發動機
通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了
渦輪增壓的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多。
D. 混合動力總成系統關鍵技術——電輔助渦輪增壓
GarrettMotion公司和IAV公司通過闡明電輔助增壓技術的優點，並在一個案例分析中介紹了一款2.0L直噴式汽油機在SUV車型上與eGT25增壓器以及最大功率6kW電輔助系統的集成，基於此研究了其對廢氣排放特性和車輛性能的影響效果。
1背景
汽車領域的技術變化可謂日新月異，其中最重要的推動因素是城市空氣質量和氣候變化，但如無排放驅動方案以及網路化自動駕駛車輛等新技術也促使形勢發生了重大改變。純電動車所佔的市場份額得以快速增長，同時為了推動經濟發展，採用了如允許車輛駛入市區、易於泊車以及免除使用周期性CO2排放鑒定等優惠政策。此外，相關法規得以持續快速發展，真實行駛排放（RDE）、清潔車輛指令（CVD）、CO2排放檢測以及尚待通過的歐7排放目標要求歐洲車隊應首先實現對真實排放指標的監測，由此可對整個使用周期的CO2排放狀況進行監測。
然而，目前瞬息萬變的情況不僅是出現在了汽車領域，而且在能源領域內針對可再生能源（REDⅡ）的指導方針和燃氣市場的設計是歐盟委員會用來使初始能源工業（例如供電行業和天然氣行業）在2050年之前的CO2排放降低約90%的重要實現途徑。所有措施均需花費一定時間，因為需要對各自的行業進行調整。在2025年之前應進一步逼近相關規定，而直至2030年才能實質性地在使用周期內對CO2排放進行比較。
與純電動車相比，目前較高的蓄電池成本為開發以具有較高效率和較低總CO2排放量的內燃機為基礎的混合動力系統開辟了全新的發展空間。就邏輯層面而言，輕度混合動力總成系統是當前廣泛採用的內燃機技術的進一步發展。在此期間，柴油機可充分滿足嚴格的RDE-NOx排放要求，並且能與混合動力系統相適應，而汽油機則因採用了顆粒捕集器而使排放的顆粒數（PN）低於預期目標，而且目前如通過採用米勒循環即可大幅優化其壓縮效果，則使該機型的CO2排放可與常規柴油機一較高下。此時，因使用可變渦輪幾何截面（VTG）而提高了對增壓系統的要求，大眾公司在2016年即已展示了該類技術的組合。使用配備有VTG增壓器和米勒循環的高壓縮比汽油機的最低比燃油耗可達到225g/kW·h，而目前汽油機的最低比燃油耗為240～250g/kW·h，而且前者能在寬廣的特性曲線場范圍內以化學計量比運行。因此，在今後5年內歐洲將有一半以上的渦輪增壓直噴式汽油機會使用VTG增壓器。
Garre公司方面確信，如果最先進的燃燒技術與合適的增壓技術有效結合的話，以此就可實現190～195g/kW·h的最低燃油耗和寬廣的特性曲線場范圍內220g/kW·h的燃油耗兩項數值。無論是採用米勒循環過程的稀薄運行方案還是採用壓縮點火直噴式汽油機（GDCI），二者均有實現該目標的潛力，而如與電氣化相結合，則還能節省更多燃油。
除此之外，動力總成系統的混合動力化同樣開辟了通過增壓系統實現電氣化的可能性，以此逐步拓寬了空氣動力學的設計空間，從而使渦輪增壓器在真實條件下能更高效地運行，因此一級方程式賽車進入到雙廢氣渦輪增壓器的時代並非意料之外。該類發動機採用稀薄運行方案、米勒配氣定時以及回收動能的發動機-發電機單元（MGU-K）和回收熱能的發動機-發電機單元（MGU-H），從而具有較高的車速和較好的動態性能。此時，其最高熱效率（BTE）可高於46%，最高總效率可高於51%（在考慮回收動能的前提下）。離開賽車路段後混合增壓系統能以多種多樣的方式投入使用，其中首先使用的是電動壓氣機和電輔助廢氣渦輪增壓器。因為目前已有眾多的電動壓氣機應用實例，本文將重點介紹電輔助廢氣渦輪增壓器，其內容為euATL與一台處於當前技術水平的直噴式汽油機的組合，在此將重點討論在寬廣的特性曲線場范圍內針對以化學計量比運行的所有重要性能特性參數所具有的改善效果。
2電輔助廢氣渦輪增壓器的工作原理
電輔助廢氣渦輪增壓器提供了豐富的應用可能性，圖1示出了其中的一些應用實例，並且圖中按照燃油和車輛類型進行了區分。
11結論和下一步工作
至此，該研究項目已表明，尺寸合適的電輔助廢氣渦輪增壓器與48V汽車電路相結合能有效改善發動機穩態和瞬態運行性能，從而將對與此相關的車輛在靈活性、機動性和最高車速等方面的要求產生有利的影響，由此能取消掃氣和燃油加濃過程。其優點可歸納如下：
（1）額定功率從185kW（λ=0.85）提高到215kW（λ=1），提高了16%；
（2）扭矩從380N·m提高到420N·m，提高了10.5%；
（3）瞬態扭矩提升從20N·m/(L·s)提高到95N·m/(L·s)，改善了4.75倍；
（4）第六檔60～100km/h的加速性從11.0s縮短到8.8s，改善了20%，無滯後現象；
（5）在7%、14%和21%的坡道能比量產車型提高兩個行駛檔位，具有降低CO2排放的潛力；（6）扭矩較高，並可利用電動機功率輔助直至渦輪增壓器達到最高轉速。
目前可回收約60%的動能，最終可高於直流輸入功率的100%。相關研究已經表明，OEM製造商已為尺寸合適的電輔助廢氣渦輪增壓器提供了一條勝歐7廢氣排放標準的途徑，特別是能在保持化學計量比運行的同時，提高其動力總成系統功率的要求。這里所介紹的解決方案能充分與輕度或插電式混合動力化相結合，從而發揮其各自的附加優勢，因此電輔助廢氣渦輪增壓器被看作是混合動力化的補充技術，其本質上是附加於汽車混合動力化上的一種隨插隨用技術。除此之外，其可與米勒過程、可變渦輪幾何截面和用於廢氣再循環的解決方案相兼容，並對蓄電池充電狀態時作出貢獻。
對電輔助廢氣渦輪增壓器的總體評價是一個歷時多年的研究項目，因而更進一步的試驗研究成果和認識依然莫衷一是。在該項目開展研究後的第二年，Garre公司就打算將米勒過程、渦輪復合運行和熱管理（見圖1）並行發展，同時進行試驗研究，並准備從2021年起與OEM製造商通力合作，將這種技術投入批量生產。
作者：[法]P.DAVIES等
整理：范明強
編輯：伍賽特
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
E. 稀有的混動本田小鋼炮，渦輪機器植入才是正道
本田看GK5膩了不要緊，論顏值本田還是有些的。就好像這輛CR-Z，無論哪一代都能賦予跟思域飛度截然不同的外在魅力，它好看得完全不似一輛本田。
沒錯，它當然不算正統意義上的本田，因為它沒有刻意去放大任何本田元素，高轉？性能？都不太有，畢竟CR-Z本身就是一環保型車輛。原廠採用1.5NA加電動機混動的配置，而且國內版本都是舊款的L15機器，動力也感人，性能且不如GK5。
沒辦法，因為外殼過度帥氣，雖然中國市場銷量慘淡，但這並不影響它在東南亞市場頗受歡迎。畢竟覺得不夠性能，那還可以改呀！這動力弱顯然並不是放棄它的理由。
其實有心人早就留意到了它的車頭水箱，自改斜置的V-Mount式樣，讓車底的高速氣流帶走熱量，大幅度的增加水箱的散熱效果。然而V-Mount的另一面則不禁令人猜測，因為機蓋上顯然有巨大的出風通道。賽車很嚴謹，它是不會隨隨便便打洞洞裝飾的。
果然，機蓋散熱通道後面是一個巨大的中冷器，這是一輛渦輪車，而且是一輛純手工且製作嚴謹的土炮賽車。V-Mount布局的散熱效率優勢在場地競技中是最高的存在，且也只有這種車頭長的車型，才能做到此等布局。換成飛度？不肯能的。
所以，這輛CR-Z也更大膽的裝了一顆不算大的渦輪，型號為TF035，大概多大呢？比常見的TD04改裝渦輪小一些，老款斯巴魯森林人2.0T原廠用的就是這款渦輪。但可怕的是，這副引擎並不是原廠1.5引擎（73x89.4mm），而是更換了同系列的1.3短沖程引擎（73x78.7mm）。
圖：AP+光頭胎，永遠是房車競技場上的主流搭配。
短沖程，自然是為了要更加高的轉速。斯巴魯用2.0排量去推TF035渦輪，都要6000轉才出峰值馬力。若使用1.3的小排量去推同一顆渦輪，馬力峰值估計出現在7500-8500之間，甚至可延續接近9000轉。再搭配超綿密的齒輪比，動力被放大是很可怕的。
圖：微胖車手說太熱了，必須額外加裝一條駕駛員通風導管。
那為啥要1.3T這個這么奇怪的搭配呢？現在K24-K27的玩法不更香么？當然，放在競技層面，自吸引擎必然風險更低，但性能彈性也更少。渦輪則不同，搭配豐富，可以根據場地大小隨時調整。
不過更關鍵的是，L13引擎不是一般的輕，加上小渦輪的加持，車頭未必比K24重。但同時還能收獲更大的馬力，更綿密的齒比，甚至更均衡的前後配重。
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F. 混合動力跟渦輪增壓的區別是什麼
切身體會。剛好一輛新蒙2.0t一輛雷克薩斯es300。從幾個方面寫吧，希望對你有參考價值。
1.純動力對比。爆發力2.0t更強，渦輪增壓的機器雖然稍有滯後，但動力相當充沛，可以說隨踩隨有，這幾個常用的區間段完勝混合動力。要說混合動力的優勢，應該是30以下，汽油機加電機還是有好很好的加速感。 我剛才說的是爆發力。其實捨得踩混合動力也有爆發力，但雷車屬於那種優雅類型的，聽著發動機的嘶吼還是有點覺得不對。2.油耗。混合動力優勢明顯，高速6，市區5.5注意：是純市區。也就是說，豐田的混合動力是越堵車越省油。2.0t渦輪增壓純高速7左右，純市區13左右。3.平順性。這和發動機變速箱都有關，豐田的混動沒得說，相當平順，油門和速度很線性，如果把平順性比喻成年紀，混動相當於35-40歲，成熟穩重，沒有突兀，但也很有底氣；渦輪增壓像是20-25歲青年，孔武有力，朝氣蓬勃。喜歡激情的可以選渦輪。4.噪音控制或者說發動機聲音。本來這個內容主要是和車子隔音相關，但由於工作機理不同，有了明顯的差別。混合動力在低速時發動機不工作，因此沒有任何聲音，很舒服。而渦輪增壓車，怠速和低速時，聲音還是不很舒服，最舒服時超車時的輕吼。暫時這么多吧，以後有新體會再加。綜合起來，市區多來混動。喜歡激情來渦。
G. 壓燃、自吸、混動和渦輪發動機誰更適合家用車代步
作為家用汽車來說，要的是穩定耐用，故障率低，油耗經濟和保養成本低。
渦輪機力量強但壽命拼不過自吸發動機
當然，每個人的追求也不一樣，有人喜歡更快加速，於是就有了渦輪機車型的選擇，但從渦輪的壽命來看，渦輪增加了同排量發動機的馬力和扭矩輸出，但渦輪也增加了發動機的運轉高溫，導致發動機塑料件壽命縮短，而渦輪本身的壽命最多也就50萬公里左右，並且前提是渦輪機的保養得當。
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寫在最後
從以上發動機技術來看，自吸發動機、自吸混動、自吸壓燃、渦輪增壓等技術，誰更耐用呢？毫無疑問還是傳統自吸發動機耐用，只是油耗可能略高。從耐用性來看，依次是自吸發動機、自吸混動、自吸壓燃和渦輪增壓的耐用性由高到低排名；從油耗來看，還是自吸混動、自吸壓燃、渦輪增壓和自吸發動機的油耗由低到高排名。
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H. 混合動力和渦輪增壓是不能共存嗎
不是不可以共存，只是沒必要。渦輪是要使自然吸氣發動機擁有更高的馬力，混合動力的電動機就可以彌補這一問題。不要小看電動機，電動機扭矩可是相當大的，火車都用電動或電傳動可想而知。電動機和普通的自然吸氣發動機同時工作時已經馬力很大，再加個渦輪多此一舉。而且加上渦輪之後發動機是比以前費油的，也破壞了混動省油的初衷。
I. 豐田電混能不能改渦輪增壓
豐田電混的話車平順性不好。
因為豐田混動首先注重的是平順性，油電動力的銜接好不好對用戶感受影響很大，不需要再加入渦輪增壓的弊端，豐田的渦輪也是靠變速箱的調校來減少渦輪遲滯的感覺。
混合動力系統是綜合了不同的動力單元，以最大限度地發揮各自的長處，彌補其他方面的短處的新一代動力系統。一個典型的油電混合動力系統，能將發動機高轉速下的高效率與電動機(無需外接電源)低轉速下的大扭矩以最有效的方式結合起來，在保持低油耗的同時實現出色的行駛性能。
J. 天逸PHEV將於三季度上市，動力上車搭載由1.6T渦輪增壓發動機+電動機組成的插電混動系統。
天逸PHEV將於三季度上市，動力上車搭載由1.6T渦輪增壓發動機+電動機組成的插電混動系統。
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