1. 汽車數據流分析之分析發動機轉速
發動機轉速與單位時間內做功的次數或發動機的有效功率有關，即發動機的有效功率隨轉速而變化。
所以在解釋發動機的有效功率時，需要註明其對應的轉速。發動機產品銘牌上規定的有效功率及其對應的轉速分別稱為標稱功率和標稱轉速。發動機在額定功率和額定轉速下的工況稱為額定工況。額定功率不是發動機能發出的最大功率，而是根據發動機的用途確定的有效功率的最大使用極限。
同一型號的發動機，其用途不同時，額定功率值也不一樣。有效扭矩也隨著發動機運行條件而變化。因此，汽車發動機能夠輸出的最大扭矩及其對應的轉速被用作評價發動機動力性能的指標。
在汽車維修中，了解發動機轉速的數據流是非常重要的，對分析和排除發動機故障起著更重要的作用。
我們來看看如何分析發動機轉速的數據流。
發動機轉速測量通常使用一個轉速感測器，對應飛輪上的信號齒，來測量發動機轉速。
在讀取電控裝置的數據流時，檢測器上顯示的發動機轉速是由電控汽油噴射系統微機(ECU)或汽車動力系統微機(PCM)根據發動機的點火信號或曲軸位置感測器的脈沖信號計算出來的，反映了實際的發動機轉速。
發動機轉速的單位一般是轉/分，從0到最大發動機轉速不等。這個參數本身沒有分析價值，一般在分析其他參數時作為參考。
怠速時發動機轉速一般能達到700-1100轉/分。
2. 數據流檢測在汽車電子故障診斷中的應用
一般微機自診斷系統只能監測電控系統的電路信號，只能監測信號范圍，不能監測感測器特性的變化。
例如：
線性節氣門位置感測器輸出與節氣門開度成比例的電壓信號，控制系統根據其輸入的電壓信號判斷節氣門開度即負載，從而確定噴油量等其他控制。如果感測器的特性發生變化，雖然感測器輸出的電壓信號在規定范圍內，但並不與節氣門開度成正比變化。這個時候發動機不會很好的工作，但是故障指示燈不會亮，當然也不會有故障碼。
可以看出，通過微機故障檢測儀讀取故障碼，只能查出發動機微機控制系統中大部分感測器、執行器或電控單元短路、斷路、元器件損壞等引起的無輸出信號的故障。
但是，微機故障自診斷電路不能檢測微機控制系統的各種故障，尤其是大多數執行機構的故障和感測器精度誤差。
實際上，各種感測器的模擬故障，如運行異常、偏差嚴重等，都不是故障碼功能所能檢測出來的。因此，在診斷故障時，不能完全依靠故障碼功能檢測診斷，而只能將其作為重要參考。
許多汽車的微機故障診斷系統不僅具有記錄故障代碼的功能，還具有記錄行駛的功能，可以記錄車輛行駛過程中的相關數據。
通過微機故障檢測儀，可以將車輛運行中各種感測器和執行器的輸入輸出信號的瞬時值以數據表的形式顯示在顯示屏上。
這樣就可以根據車輛工作過程中發動機微機控制系統各種數據的變化來判斷發動機微機控制系統是否正常工作。
例如，在動態測試中，點火提前角的數據一般顯示，點火提前角應該隨著節氣門開度或發動機轉速的變化而增大或減小，否則可能存在與之相關的問題。
可以看出，在某些情況下，故障代碼可能沒有反映出來，但可以利用數據流功能准確判斷故障的類型和位置。
因此，應充分利用和開發數據流功能，提高電控車輛故障診斷的效率。
3. 我想隨時監測自己電腦的數據流該怎麼做
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4. 軟體測試中，數據流測試方法主要用於對什麼進行測試
數據流測試可理解為『流程性』測試；即數據在整個系統內全部流向的測試。
主要測試方法使用『因果圖法』
概念：
因果圖法是一種利用圖解法分析輸入的各種組合情況，從而設計測試用例的方法，它適合於檢查程序輸入條件的各種組合情況。
因果圖法的應用：
等價類劃分法和邊界值分析方法都是著重考慮輸入條件，但沒有考慮輸入條件的各種組合、輸入條件之間的相互制約關系。這樣雖然各種輸入條件可能出錯的情況已經測試到了，但多個輸入條件組合起來可能出錯的情況卻被忽視了。
如果在測試時必須考慮輸入條件的各種組合，則可能的組合數目將是天文數字，因此必須考慮採用一種適合於描述多種條件的組合、相應產生多個動作的形式來進行測試用例的設計，這就需要利用因果圖（邏輯模型）。
採用因果圖法設計測試用例的步驟：
1) 分析軟體規格說明描述中, 那些是原因(即輸入條件或輸入條件的等價類),那些是結果(即輸出條件), 並給每個原因和結果賦予一個標識符。
2) 分析軟體規格說明描述中的語義，找出原因與結果之間, 原因與原因之間對應的關系，根據這些關系,畫出因果圖。
3) 由於語法或環境限制, 有些原因與原因之間,原因與結果之間的組合情況不可能出現，為表明這些特殊情況, 在因果圖上用一些記號表明約束或限制條件。
4) 把因果圖轉換為判定表。
5) 把判定表的每一列拿出來作為依據,設計測試用例。
5. 柴油共軌如何看數據流
柴油共軌看數據流數據流方法如下：數據流觀看是指電子控制單元（ECU）與感測器和執行器交流的數據參數通過診斷介面，由專用診斷儀讀取的數據，且隨時間和工況而變化，從而進行查看數據的變化。
數據的傳輸就像隊伍排隊一樣，一個一個通過數據線流向診斷儀，電子控制單元（ECU）中所記憶的數據流真實地反映了各感測器和執行器的工作電壓和狀態。
看電((點火鑰匙打到ON檔,量取量取水溫、增壓壓力、油門踏板處應該有5V左右的電壓,如果沒有的話表示ECU沒有上電) 如果沒有上電請依次查以下線路。
40是否有24V電，端子處可以量到24V電壓,拔開ECU接插件,看油低壓、高壓、回油,按培訓技巧排空,可以拆開精濾出油口觀察出油情況判斷輸油泵是否良好。
看軌壓起動軌壓至少要大於200000hpa=200bar=20mpa,對於軌壓,應該有一個進出平衡的思想,即高壓泵打進共軌管的油和噴油器出去的油,如果軌壓建立不起來或有其他偏差,一是要查低壓堵塞。
看同步(通過診斷軟體觀察EngM_stSyncflag同步狀態應該為48,但值得注意的是,在起動過程中同步狀態有一些過程量,可能是3、36等,這樣的時候不一定是同步有問題,我們可以拔掉一個凸輪軸或曲軸位置感測器試試。
讀取數據流可以檢測汽車各感測器的工作狀態和汽車的工作狀態，通過數據流還可以設定汽車的運行數據。
總之：數據流反映的是電控單元、感測器和執行器的即時工作狀態，進而反映汽車的運行狀態，為故障診斷提供最實時、直接、新鮮、可靠的數據信息。
6. 氧感測器數據流怎麼看
氧感測器數據流可以通過萬用表檢測，前氧感測器電壓是在0.1到0.9V之間變化，中間值為0.45V。當檢測時顯示在0.3V以下，是代表氧感測器工作電壓過低。如果一直顯示在0.6V以上，則代表氧感測器工作電壓過高。
氧感測器是汽車上的標准配置，它是利用陶瓷敏感元件測量汽車排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制燃燒空燃比，以保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件。氧感測器廣泛應用於各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制，它是目前最佳的燃燒氣氛測量方式，具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量准確等優點。運用該感測器進行燃燒氣氛測量和控制既能穩定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節約能源。
氧感測器的工作原理與電池相似，基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化物內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。
（圖/文/攝： 廖維） @2019
7. 汽車數據流口訣是什麼
汽車數據流口訣如下：1、空氣流量計：空氣流量計專門測空氣；進了多少氣就噴多少油；如何來計算藉助空燃比（14.7：1）。2、進氣溫度感測器：進氣溫度感測器用來測量氣溫度；目的在於測氣量進而修正噴油量；安裝位置歧管上也有集成流量計；好壞判斷同水溫依靠溫度測阻值；20℃時2~3KΩ60℃時0.4~0.7KΩ。3、進氣壓力感測器：進氣壓力感測器用來間接測空氣；油門松開真空高油門踩下真空低；真空低時多噴油中小負荷按比例；想要尋也容易節氣門後尋蹤跡。4、節氣門位置感測器：節氣門位置感測器五大工況要記牢；翻板關閉是怠速信號電壓零點幾；翻板開大負荷大信號電壓四點八；不僅控制發動機還能控制變速器。5、水溫感測器：水溫感測器熱敏電阻是秘密；冷卻水道尋蹤跡水溫信號無人替；影響噴油修正量間接影響混合氣；如何判斷好與壞不同溫度測阻值；20℃時2~3KΩ80℃時0.2~0.4KΩ。6、爆震感測器：壓電爆震感測器一般裝在氣缸體；一旦測出震頻率（6~9KHz）點火時刻往後移；爆震隨後就消失點火開始往前提；控制點火最佳點總之爆震邊緣區。
8. 【白盒測試】數據流測試和Junit
數據流（data flow）：關注關於點上的變數的操作是否正確
1.
數據流中關於變數的操作分為兩種：
定義（definition，def）：將變數值塞到內存中，賦值/初始化等
使用（use）:將某個值作為賦值的右邊，比如分支/判斷/循環等
節點5是關於Z的定義和X的使用，變數可能在不同地方定義，使用的地方也會交叉，因此，構建定義和使用之間的關系比較復雜
2.
為了理清定義和使用的關系
關於節點n上的所有定義變數用def(n)表示，關於邊e上的所有定義變數用def(e表示)；use同理
定義引用對（DU pair）:在控制流（li，lj）兩個地方構成DU對是指在前面li上定義，在後面lj上使用，但是要求定義清晰（def-clear），指變數未被重新定義。
數據流的可達（reach）：指有一條定義清晰的路徑可以從li到lj，這才是在數據流上有意義的一種可達
定義引用路徑（DU path）：定義清晰並且簡單的控制路徑，(ni，nj，v)指從一個節點ni到另一個節點nj關於變數v的定義路徑的集合（有時只關心ni，因為被定義的變數可能在不同地方使用）
三種數據流覆蓋准則：
1.定義覆蓋（all-defs coverage,ADC），關於某個變數v在程序裡面的所有的定義覆蓋是指它所有被定義的地方都 至少覆蓋過一次 。
2.引用覆蓋（all-use coverage，AUC）,關於某個變數v在程序裡面的所有的引用覆蓋是指它所有被引用的地方都 至少覆蓋過一次 。有引用一定有定義。
3.定義引用路徑覆蓋（all--paths coverage，ADUPC），覆蓋 所有 路徑
可以發現，最弱的是定義覆蓋、然後是引用覆蓋，最強的是定義引用覆蓋
例子
點
邊（邊上的使用通常指分支條件）一般更關注結點的定義和使用
4.
Junit:非常強大的關於Java的單元測試框架，我什麼都不懂ww
9. 如何用電腦檢測儀對電噴發動機的數據流進行電腦數值分析
維修人員可以通過對數據流中的各項參數進行數值分析，以判斷電噴發動機的工作是否正常，為查找故障原因提供依據。
(1)在電腦檢測儀上顯示出來的數據流中有兩種形式的參數，即數值參數和狀態參數。
①數值參數是有一定單位、一定變化范圍的參數，它通常反映出電噴發動機工作中各部件的工作電壓、壓力、溫度、時間、速度等;
②狀態參數是那些只有兩種工作狀態的參數，如:開或關、閉合或斷開、高或低、是或否，它通常表示電噴發動機中的開關和電磁閥等元件的工作狀態。
在進行數值分析時，首先應分清讀出的各個參數是電噴發動機中的感測器輸入給電腦的輸入信號，還是電腦送出給電噴發動機執行器的輸出指令。輸入信號參數可以是狀態參數，也可以是數值參數。輸出指令參數大部分是狀態參數，也有少部分是數值參數。
(2)數據流中的參數可以按發動機的各個系統進行分類，不同類型或不同
系統的參數的分析方法各不相同。將數據流中的參數和發動機的實際工況條件下的正常參數值進比較，如有異常，即可說明電控系統有故障。在進行電噴發動機故障診斷時，還應當將幾種不同類型或不同系統的參數進行綜合的對照分析。
10. 汽車數據流怎麼看
大眾汽車部分車型在讀取發動機數據流時，以數據組號的形式顯示。每個組號有4個顯示區域，每個顯示區域的數據有其各自的含義。
顯示組號00（或000）
1. 冷卻液溫度：正常值170~204（相當於80~105°C）。
2. 發動機負荷：正常值20~50（相當於1~2.5ms）。
3. 發動機轉速：正常值70~90（相當於700~900rpm）。
4. 電瓶電壓：正常值146~212（相當於10~14.5V）。
5. 節氣門角度：正常值0~12（相當於0~5°）。
6. 怠速空氣質量控制值：正常值118~138（相當於-2.5~+5kg/h）。
7. 怠速空氣質量測量值：正常值112~144（相當於-4.0~+4.0kg/h）。
8. 混合氣成分控制值（λ控制值）：正常值78~178（相當於-10~+10%）。
9. 混合氣成分測量值（λ測量值）：正常值115~141（相當於0.64~6.4ms）。
10. 混合氣成分測量值（λ測量值）：正常值118~138（相當於-8~8%）。
顯示組號01（或001）
1. 發動機轉速：正常怠速值為800±30rpm，若怠速超出規定，檢查怠速。
2. 發動機負荷：怠速時正常值為1.00~2.50ms。若小於1.0ms，可能：進氣系統有泄漏；燃油系統壓力過高
3. 節氣門角度：怠速時正常值為0~5°。若大於5°，可能：節氣門控制部件J338沒有進行系統基本調整；油門拉線過緊，需調整；節氣門控制部件損壞
4. 點火提前角：怠速時正常值為12±4.5°（BTDC）。若小於12°（BTDC）：發動機負荷過大
顯示組號02（或002）
1. 發動機轉速：正常怠速值為800±30rpm，若怠速超出規定，檢查怠速。
2. 發動機負荷：怠速時正常值為1.00~2.50ms。若小於1.00ms，可能：進氣系統有泄漏；燃油系統壓力過高
3. 發動機每循環噴油時間：怠速時正常值為2.0~5.0ms。若小於2.0ms，可能碳罐凈化系統排氣比例過高；若大於5.0ms，發動機負荷過大
4. 進入的空氣質量