① 购买二手车时，我如何去检测他的车辆动力情况
鉴别二手车是一项技术含量非常高的工作，即使高级的二手车评估师也需要借助专业工具和设备来检测二手车鉴定的关键工位，以达到更加合理地评估出所检车辆的真正价值。然而，作为汽车知识相对欠缺的普通消费者，如何买到一辆不被“忽悠”的二手车，却是一件比较难的事情。记者近日采访了二手车鉴定高级评估师刘时闽，就普通消费者如何鉴别二手车的好坏，刘评估师教给了记者几招简单易学的手段。
一、检查外观
1、检查车身漆色是否一致，两侧表面弧度是否平滑，以30°至45°角看漆面反光是否合理，如有不同，车辆必然修复过，而且修复水平很差。
2、将车辆放置在平地上，消费者站在距车3至5米的正前方，观察车的肩部是否一样高，如果不同，就说明车身钢架修复过或悬挂、减震没有修复好。
3、观察发动机盖和两侧翼子板之间的接缝是否平均；车门边缘的缝隙是否一致；前大灯、后尾部组合灯与金属连接的缝隙是否一样，新旧程度是否一样。
4、观察每一块玻璃的标识是否是同一品牌。
5、动手开关所有车门，将车门开启到45°至60°，并以正常力道关门，观察车门是否能够关严，声音大小是否相同，力度是否一致。
6、最后观察轮胎磨损的程度，品牌是否一样，花纹是否一致，如果有异，买完车后必须要更换，以保证行车安全。另外，由于靠边停车轮毂侧面容易被马路牙子啃坏，尤其轮毂、轮胎结合处破损严重，动平衡很难修复。
二、检查内饰 1、检查座椅、内衬是否整洁、干净，有没有更换过或拆装过；车内自带的头枕、饰件是否齐全；各个开关操控是否顺手，有无问题。如果经纪公司将座椅、内饰进行过翻新，消费者要特别小心，此车很有可能有重大问题。
2、着车前先打开钥匙门，观察仪表灯的显示是否正常，有无缺少显示的现象。现行电喷车大都有故障警告灯提示功能，在打开钥匙门时，各个提示灯都应亮，如果有提示灯没亮，车主很有可能因此项故障没有排除，故意拆掉仪表灯的灯泡，以混淆视听。
三、试驾 1、启动时，发动机是否容易启动，这可以参照消费者开车的经验。如启动的声音沉重，说明马达、电瓶或相关机械有问题。
2、启动后，首先检查方向盘(带助力)左右打轮时的力度是否一致，转向角度是否合理，转向或掉头时，方向盘打死后，前轮是否有磨轮胎的现象出现，如果有，此车有可能出过交通事故，轮胎经常蹭着轮线，会对行车安全构成威胁。
3、对于手动变速箱首先通过行驶公里数和离合器的高低程度来判断离合器片是否需要更换，再看行驶时换挡是否平顺，如果还不上挡，就说明同步器磨损严重，该大修啦；判断自变箱的好坏主要是通过感觉换挡时自变箱换挡是否平顺，“闯”的感觉是否强烈；观察换挡时，发动机的转速和车速是否在厂家规定的范围区间，一般的规定是一档变二挡的转速应在2000转，二档变三档的转速应在2000至3000转之间，三挡变四档的转速也应在2000至3000转之间。
4、在行驶时要注意车的噪音的发生处和声音的大小，来判断此车的密封程度和隔音效果，如出现哨音，说明车辆修复质量不好，有空气回旋的地方。另外还要注意发动机、变速器、差速器和悬挂系统是否有异响，如发动机发出“当当当”或“哐哐哐”的声音，变速器、差速器发出“哗啦啦”的声音时，说明此部件该大修了。
5、有经验的驾驶员是通过观察发动机的怠速平稳状况，加速时是否有力，来判断发动机的好坏。如果有条件，还可以通过车辆爬坡时挡位来判断发动机的动力性能。
6、制动系统主要看车辆的刹车距离和刹车是否跑偏，我国规定载乘一人的乘用车，在每小时50公里紧急制动的距离小于19米，载乘四人时的紧急制动的距离小于20米。另外，还要注意的是ABS防抱死装置是否会出现拖带的现象，停车制动要选择在坡道上进行，并且车头向上和车头向下分别测试。
7、悬挂系统的好坏直接影响到车辆的行车安全。前轮前侧的附着力不同，会在车辆转弯时出现侧滑现象；后轮后侧的附着力不同，使车辆在转弯刹车时容易出现侧滑，比较严重地影响了行车安全。减震的测试是需要根据不同厂家设计标准和车辆自重等不同情况的变化来选择不同的检测标准。一般常规的方法是选择一个车轮用力向下按，然后放开，看它的复位情况，如果上下波动比较大，就说明减震器有问题，一次复位没有波动，就说明减震器的状态还是比较好的。如果过坎时，车像船似的晃晃荡荡，说明减震器出了问题。
刘评估师提醒消费者:“在众多二手车市场，经纪公司很少提供试驾服务，顶多只让顾客在交易区开车转转，根本测不出车辆实际性能。消费者最好带一位比较懂车的老司机帮着参谋，或到有设备的二手车鉴定中心进行鉴定。另外要特别注意出过重大交通事故的事故车，因为修复过的车体，它的抗撞击强度达不到厂家原来的安全设计标准，不能有效地保护乘员的安全，而且还是影响二手车价格比较大的一个方面。
如果我的回答对您有所帮助，记得点亮采纳哦，谢谢啦！
② 如何查询路上监测的车辆尾气是否合格
汽车尾气排放的检测流程：
（一）外观检测员 1、维护好外检区的检测秩序； 2、指导客户填写车辆登记表；3、对照行驶证信息，确认外检表内容和车辆信息是否相符； 4、检测车辆要检查轮胎有无明显缺气，左右气压是否一致，轮胎有无裂痕及划伤，是否夹有杂物及过多沙石； 5、检查车辆进、排气系统，发动机变速箱和冷却系统，不得有任何破损、泄漏，车辆的发动机变速箱和冷却系统等应无液体渗漏； 6、确定车辆驱动形式，断开abs和防侧滑（asr），和引车员做好交接，提醒引车员驱动形式； 7、检查车辆的机械状况，无影响安全或引起试验偏差的机械故障； 8、关闭空调、暖风，音响等附属装备，装备牵引力控制装置的车辆应关闭牵引力控制装置。受检车辆不能载客，也不能装载货物； 9、判断受检车辆所适用的检测方法。
（二）录入员 1、熟悉汽车检测工艺流程、检测业务和检测技术； 2、熟练操作计算机，熟悉本公司的检测业务范围内的机动车相关参数，耐心答复解释送检车辆单位提出的询问，做好对外窗口的文明服务； 3、开启计算机及服务器电源，对设备进行预热，并填写开机记 录； 4、信息录入做到迅速而准确； 5、核对外检单信息，对照车辆行驶证信息确定检测方法，并准确无误的录入信息并入库； 6、对外地转入，异地委托审验的车辆，应符合相关检测要求，并留行车证或车辆登记证书证书复印件； 7、严格遵守《安全用电管理制度》和《登录计算机操作规程》。
（三）操作员 操作员负责电脑仪器的操作，引导引车员、辅助员完成检测工作。
1、设备预热 （1）在开检前半小时打开控制柜后面的电源开关，开启电脑、测控仪和尾气分析仪，启动检测程序，按照电脑提示输入正确的操作员用户名和密码进入检测程序，进行检测系统预热，测功机预热时间为10分钟，分析仪预热为15分钟。填写开机记录。 （2）对台架进行加载滑行和空载滑行试验（每天一次）填写使用记录。并上传。 （3）对五气分析仪进行校准（调零，密封性检测，低流量检测）（每天一次）填写使用记录。并上传。预热完毕后，分析仪进入清零、检漏程序，此时应堵住尾气取样探头，检漏过程为17秒，如有漏气，系统会提示“有泄漏，请堵塞取样探头”，并重复进行检漏程序，如无漏气系统会提示“无泄漏”， （4）对流量计进行校准和自检，（流量检测，流量计量程检测）（每天一次）填写使用记录。并上传。
2、车辆检测 （1）进入检测程序：输入操作员代码，进入车辆信息界面，等候引车员将车辆开上台体； （2）准备：向引车员收取外检单，核对被检车辆外检单，确认检测方法，放下举升板，让引车员将车辆摆正并进行相应的车辆预热； （3）选择车辆：对照外检单和上线车辆，从“待检记录”里面选择车辆，认真检查车辆信息，核对检测系统的信息与外检单是否相符，车牌号码、车牌颜色、与本车是否一致，是否延缓，基准质量与驱动形式信息是否相符等。检查无误后，正确输入引车员姓名。 （4）开始检测：辅助员插好取样探头及辅助设施后，点击开始检测。密切注意被检车辆的状态，发现异常情况及时警告及切断电源。检测完毕后，将外检表交还引车员； （5）检测结束：升起举升板，发出检测结束指令，示意车辆驶出台架。 注意事项：操作员在检测过程中要随时注意车辆及周围的情况，发现异常情况及时警告及切断电源。操作员每天要记录设备的运转情况，发现异常及时报告技术负责人。设备需要定期进行标定，根据电脑提示距下次标定的时间提前在下午下班后进行标定。每天下班检查电源是否关闭。
（四）辅助员 1、抬起检测车间入口档杆，示意引车员驶入车辆。车辆驶入后 及时放下档杆。 2、核对外检单，确认检测方法，并将外检单递交给操作员； 3、引车员将受检车辆驶入台架并摆正车辆位置后，在非驱动轮垫入垫块，在合适位置插好防侧滑装置；前驱车必须将防侧滑装置插在最靠近前轮端面的两侧； 4、核查排气管有无泄漏，以免影响采气管采气，造成数据不准确； 5、车辆停稳后将发动机冷却装置靠近车辆发动机进风口500-1000mm处（不得影响尾气排放的采集），打开风机电源开关，调整气流方向角使其处于最佳位置，并锁止脚轮以防移动； 6、插入采样探头（简易瞬态工况的套入流量计套管，双怠速检测的应接入油温传感器和速传感器），双排气管的要插入双探头，插入深度为400mm,并固定； 7、接转速仪，点烟器信号灵敏的，转速仪连线直接插入点烟器，在点烟器中无法取得转速信号的，将连接线接在电瓶的正负极，油温传感器插入发动机机油尺管内； 8、发出准备完毕信号，并站立在受检车辆后侧，及时关注受检车辆状况；车辆检测期间，禁止非工作人员进入检测场所； 9、检测完毕后，拿出垫块，拔出限位装置，将探头及流量计套管放回指定摆放地； 10、收起油温传感器和转速传感器。抬起检测车间出口档杆，示意检测完毕。
（五）引车员 引车员必须是专职驾驶员，必须持有符合准驾车型的驾驶证驾驶车辆，应该熟悉各种车辆的基本性能和驾驶操作要领。
1、基本操作流程 （1）核对外检单，要按照外检表的内容对车辆的离合、油门、制动踏板和灯光开关等性能状态进行确认，检测前关闭车内空调、冷热风、收音机、abs等设施，并确认检测方法； （2）待检区车道车辆限速15km/h，注意邻近车辆动向，以防发生刮碰事故；禁止倒车及逆向行驶。 （3）检测车间车辆限速5km/h，保持安全车距，原则上不准倒车； （4）检测车辆沿车道标线行进，将受检车辆缓慢驶入车间，积极配合操作员，按提示及时正确操作，不得拖延； （5）接受操作员发出的指令，按照司机助的屏幕提示开始操作； （6）检测完毕时等操作员发出指令后缓慢将汽车驶离台架。
2、按照不同检测方法划分操作程序 简易瞬态工况法检测： （1）接车：在待检车位接车，从送检人手中接过外检表查看是否已交费和登录。查看外检表，确认车辆检测方法。查看外检表的详细内容，对车况全面了解，不熟悉的车型向车主及外检员详细了解车况，并要询问车主是否缺机油，水温表工作是否正常，注意倾听发动机有无异响，查看水温、机油表的状态。
③ 汽车行驶系统应该检查那些项目
汽车行驶中，驾驶员应检查：行驶中检视各种仪表盘的工作情况。查转向系工作情况是否正常。检查手、脚制动器的作用是否正常。检查发动机及底盘在运转中有无异声和异常气味。利用停车时间（一般汽车行驶50公里左右）做好下列项目的检查：用手测摸前后轮的制动鼓有无过热现象。检查轮胎、螺母紧固情况，清除轮胎花纹中的加杂物。检查有无漏油、漏水、漏气的现象。检查钢板弹簧是否有折断，传动轴的连接螺栓是否有松动。检查所载货物的捆扎情况等。
④ 新车验车怎么验,有哪些项目
一、全面检查外观。围着车子看一圈，检查一下有没有什么划痕，凹陷的地方，还有车子的底盘有没有生锈的痕迹。毕竟底盘接触空气久了会氧化，如果有生锈的痕迹肯定就是库存车无疑了。
二、检查生产日期。不要怀疑，车辆也是有出厂日期的，一般会标记在车辆外面的铭牌上，最好就是在三个月内的新车，或者六个月以内的。超过这时间很可能是试驾车或者展览车。
三、检查发动机舱。打开引擎盖，像新车的发动机舱都是非常干净的一眼就可以看出来的，然后再启动看看一下，启动的时候听下有没有异响抖动会不会明显，没有问题就可以了。
四、检查车内。进车里看下车子内饰，是不是干净，座椅有没有划痕或者缝隙有没有脏东西。再按一下按键这些会不会松，如果有可能这车被很多人开过，可能是试驾车了。
五、查看公里数和轮胎。新车的话公里数基本都不会超过50公里，但是也不免有些商家会私自改公里数，那就再看下轮胎，新的轮胎一般花纹很深，外面可能还有胎毛。
新车到手固然是很值得开心的事，可是也不要让情绪冲昏了头脑。提车的时候一定要注意检查新车，毕竟如果当时不检查好，出了门再发现问题想换就来不及了。
⑤ 有没有哪种传感器可以识别汽车的行驶和停止状态需要精确点的
MEMS,加速度传感器有的,我以前用过,根据精度不同价格不等.1-5美金.
无锡生产的.
工程振动量值的物理参数常用位移、速度和加速度来表示。由于在通常的频率范围内振动位移幅值量很小，且位移、速度和加速度之间都可互相转换，所以在实际使用中振动量的大小一般用加速度的值来度量。常用单位为：米/秒2(m/s2)，或重力加速度(g)。
描述振动信号的另一重要参数是信号的频率。绝大多数的工程振动信号均可分解成一系列特定频率和幅值的正弦信号，因此，对某一振动信号的测量，实际上是对组成该振动信号的正弦频率分量的测量。对传感器主要性能指标的考核也是根据传感器在其规定的频率范围内测量幅值精度的高低来评定。
最常用的振动测量传感器按各自的工作原理可分为压电式、压阻式、电容式、电感式以及光电式。压电式加速度传感器因为具有测量频率范围宽、量程大、体积小、重量轻、对被测件的影响小以及安装使用方便，所以成为最常用的振动测量传感器。
传感器的种类选择
压电式-原理和特点
压电式传感器是利用弹簧质量系统原理。敏感芯体质量受振动加速度作用后产生一个与加速度成正比的力，压电材料受此力作用后沿其表面形成与这一力成正比的电荷信号。压电式加速度传感器具有动态范围大、频率范围宽、坚固耐用、受外界干扰小以及压电材料受力自产生电荷信号不需要任何外界电源等特点，是被最为广泛使用的振动测量传感器。虽然压电式加速度传感器的结构简单，商业化使用历史也很长，但因其性能指标与材料特性、设计和加工工艺密切相关，因此在市场上销售的同类传感器性能的实际参数以及其稳定性和一致性差别非常大。与压阻和电容式相比，其最大的缺点是压电式加速度传感器不能测量零频率的信号。
压阻式
应变压阻式加速度传感器的敏感芯体为半导体材料制成电阻测量电桥，其结构动态模型仍然是弹簧质量系统。现代微加工制造技术的发展使压阻形式敏感芯体的设计具有很大的灵活性以适合各种不同的测量要求。在灵敏度和量程方面，从低灵敏度高量程的冲击测量，到直流高灵敏度的低频测量都有压阻形式的加速度传感器。同时压阻式加速度传感器测量频率范围也可从直流信号到具有刚度高，测量频率范围到几十千赫兹的高频测量。超小型化的设计也是压阻式传感器的一个亮点。需要指出的是尽管压阻敏感芯体的设计和应用具有很大灵活性，但对某个特定设计的压阻式芯体而言其使用范围一般要小于压电型传感器。压阻式加速度传感器的另一缺点是受温度的影响较大，实用的传感器一般都需要进行温度补偿。在价格方面，大批量使用的压阻式传感器成本价具有很大的市场竞争力，但对特殊使用的敏感芯体制造成本将远高于压电型加速度传感器。
电容式
电容型加速度传感器的结构形式一般也采用弹簧质量系统。当质量受加速度作用运动而改变质量块与固定电极之间的间隙进而使电容值变化。电容式加速度计与其它类型的加速度传感器相比具有灵敏度高、零频响应、环境适应性好等特点，尤其是受温度的影响比较小；但不足之处表现在信号的输入与输出为非线性，量程有限，受电缆的电容影响，以及电容传感器本身是高阻抗信号源，因此电容传感器的输出信号往往需通过后继电路给于改善。在实际应用中电容式加速度传感器较多地用于低频测量，其通用性不如压电式加速度传感器，且成本也比压电式加速度传感器高得多。
压电式传感器的敏感芯体材料和结构形式
压电材料
压电材料一般可以分为两大类，即压电晶体和压电陶瓷。在压电型加速度计的最常用的压电晶体为石英，其特点为工作温度范围宽，性能稳定，因此在实际应用中经常被用作标准传感器的压电材料。由于石英的压电系数比其他压电材料低得多，因此对通用型压电加速度计而言更为常用的压电材料为压电陶瓷。压电陶瓷中锆钛酸铅（PZT）是目前压电加速度计中最经常使用的压电材料。其特点为具有较高的压电系数和居里点，各项机电参数随温度时间等外界条件的变化相对较小。必须指出的是，就同一品种的压电陶瓷而言，虽然都有相同的基本特性，但由于制作工艺不同可以使两个相同材料的压电陶瓷的具体性能指标相差甚大。这种现象可以通过典型的国产传感器和进口传感器的比较得以反映，国内振动测试业几十年的经验对此深有体会。 ·传感器敏感芯体的结构形式
压电加速度传感器的敏感芯体一般由压电材料和附加质量块组成，当质量块受到加速度作用后便转换成一个与加速度成正比并加载到压电材料上的力，而压电材料受力后在其表面产生一个与加速度成正比的电荷信号。压电材料的特性决定了作用力可以是受正应力也可以是剪应力，压电材料产生的电荷大小随作用力的方向以及电荷引出表面的位置而变。根据压电材料不同的受力方法，常用传感器敏感芯体的结构一般有以下三种形式：
1）压缩形式–压电材料受到压缩或拉伸力而产生电荷的结构形式。压缩式敏感芯体是加速度传感器中最为传统的结构形式。其特点是制造简单方便，能产生较高的自振谐振频率和较宽的频率测量范围。而最大的缺点是不能有效地排除各种干扰对测量信号的影响。
2）剪切形式–通过对压电材料施加剪切力而产生电荷的结构形式。从理论上分析在剪切力作用下压电材料产生的电荷信号受外界干扰的影响甚小，因此剪切结构形式成为最为广泛使用的加速度传感器敏感芯体。然而在实际制造过程中，确保剪切敏感芯体的加速度计持有较高和稳定的频率测量范围却是传感器制造中工艺中最为困难的一个环节。北智BW-Sensor采用进口记忆金属材料的紧固件从而保证传感器具有稳定可靠的谐振频率和频率测量范围。
3）弯曲变形梁形式-压电材料受到弯曲变形而产生电荷的结构形式。弯曲变形梁结构可产生比较大的电荷输出信号，也较容易实现控制阻尼；但因为其测量频率范围低，更由于此结构不能排除因温度变化而极容易产生的信号漂移，所以此结构在压电型加速度计的设计中很少被采用。
压电式加速度传感器的信号输出形式
电荷输出型
传统的压电加速度计通过内部敏感芯体输出一个与加速度成正比的电荷信号。实际使用中传感器输出的高阻抗电荷信号必须通过二次仪表将其转换成低阻抗电压信号才能读取。由于高阻抗电荷信号非常容易受到干扰，所以传感器到二次仪表之间的信号传输必须使用低噪声屏蔽电缆。由于电子器件的使用温度范围有限，所以高温环境下的测量一般还是使用电荷输出型。北智BW-Sensor采用进口陶瓷的加速度计可在温度-40oC~250oC范围内长期使用。
低阻抗电压输出型（IEPE）
IEPE型压电加速度计即通常所称的ICP型压电加速度计。压电传感器换能器输出的电荷通过装在传感器内部的前置放大器转换成低阻抗的电压输出。IEPE型传感器通常为二线输出形式，即采用恒电流电压源供电；直流供电和信号使用同一根线。通常直流电部分在恒电流电源的输出端通过高通滤波器滤去。IEPE型传感器的最大优点是测量信号质量好、噪声小、抗外界干扰能力强和远距离测量，特别是新型的数采系统很多已配备恒流电压源，因此，IEPE传感器能与数采系统直接相连而不需要任何其它二次仪表。在振动测试中IEPE传感器已逐渐取代传统的电荷输出型压电加速度计。
传感器的灵敏度，量程和频率范围的选择
压电型式的加速度计是振动测试的最主要传感器。虽然压电型加速度计的测量范围宽，但因市场上此类加速度计品种繁多，所以给正确的选用带来一定的难度。作为选用振动传感器的一般原则：正确的选用应该基于对测量信号以下三方面的分析和估算。
a.被测振动量的大小
b.被测振动信号的频率范围
c.振动测试现场环境
以下将针对上述三个方面并参照传感器的相关技术指标对具体的选用作进一步地讨论
传感器的灵敏度与量程范围
传感器的灵敏度是传感器的最基本指标之一。灵敏度的大小直接影响到传感器对振动信号的测量。不难理解，传感器的灵敏度应根据被测振动量（加速度值）大小而定，但由于压电加速度传感器是测量振动的加速度值，而在相同的位移幅值条件下加速度值与信号的频率平方成正比，所以不同频段的加速度信号大小相差甚大。大型结构的低频振动其振动量的加速度值可能会相当小，例如当振动位移1mm, 频率为1Hz的信号其加速度值仅为0.04m/s2(0.004g)；然而对高频振动当位移为0.1mm，频率为10kHz的信号其加速度值可达4x10 5m/s240000g)。因此尽管压电式加速度传感器具有较大的测量量程范围，但对用于测量高低两端频率的振动信号，选择加速度传感器灵敏度时应对信号有充分的估计。最常用的振动测量压电式加速度计灵敏度，电压输出型（IEPE 型）为50~100mV/g，电荷输出型为10 50pC/g。
加速度值传感器的测量量程范围是指传感器在一定的非线性误差范围内所能测量的最大测量值。通用型压电加速度传感器的非线性误差大多为1%。作为一般原则，灵敏度越高其测量范围越小，反之灵敏度越小则测量范围越大。
IEPE电压输出型压电加速度传感器的测量范围是由在线性误差范围内所允许的最大输出信号电压所决定，最大输出电压量值一般都为±5V。通过换算就可得到传感器的最大量程，即等于最大输出电压与灵敏度的比值。需要指出的是IEPE压电传感器的量程除受非线性误差大小影响外，还受到供电电压和传感器偏置电压的制约。当供电电压与偏置电压的差值小于传感器技术指标给出的量程电压时，传感器的最大输出信号就会发生畸变。因此IEPE型加速度传感器的偏置电压稳定与否不仅影响到低频测量也可能会使信号失真；这种现象在高低温测量时需要特别注意，当传感器的内置电路在非室温条件下不稳定时，传感器的偏置电压很可能不断缓慢地漂移而造成测量信号忽大忽小。
而电荷输出型测量范围则受传感器机械刚度的制约，在同样的条件下传感敏感芯体受机械弹性区间非线性制约的最大信号输出要比IEPE型传感器的量程大得多，其值大多需通过实验来确定。一般情况下当传感器灵敏度高，其敏感芯体的质量块也就较大，传感器的量程就相对较小。同时因质量块较大其谐振频率就偏低这样就较容易激发传感器敏感芯体的谐振信号，结果使谐振波叠加在被测信号上造成信号失真输出。因此在最大测量范围选择时，也要考虑被测信号频率组成以及传感器本身的自振谐振频率，避免传感器的谐振分量产生。同时在量程上应有足够的安全空间以保证信号不产生失真。
加速度传感器灵敏度的标定方法通常采用比较法检定，被校传感器在特定频率（通常为159Hz或80Hz）振动的输出与标准传感器读得加速度值的比即为传感器灵敏度。而对冲击传感器的灵敏度则通过测量被校传感器对一系列不同冲击加速度值的输出响应，获得传感器在其测量范围内输入冲击加速度值和电输出之间的对应关系，再通过数值计算获得与各点之间差值最小的直线，而这直线的斜率即是传感器的冲击灵敏度。
冲击传感器的非线性误差可以有两种方法表示：全量程偏差或按分段量程的线性误差。前者是指传感器的全量程输出为基准的误差百分数，即无论测量值得大小其误差均为按全量程百分数计算而得的误差值。按分段量程的线性误差其计算方法与全量程偏差相同，但基准不用全量程而是以分段量程来计算误差值。例如量程为20000g的传感器，如全量程偏差为1%其线性误差在全量程内为200g；但当传感器按分段量程5000g，10000g，20000g来衡量其线性误差，其误差仍为1% 时，则传感器在不同的3个量程段内线性误差则分别为50g，100g，200g。
传感器的测量频率范围
传感器的频率测量范围是指传感器在规定的频率响应幅值误差内（±5%,±10%,±3dB）传感器所能测量的频率范围。频率范围的高，低限分别称为高，低频截至频率。截至频率与误差直接相关，所允许的误差范围大则其频率范围也就宽。作为一般原则，传感器的高频响应取决于传感器的机械特性，而低频响应则由传感器和后继电路的综合电参数所决定。高频截止频率高的传感器必然是体积小，重量轻，反之用于低频测量的高灵敏度传感器相对来说则一定体积大和重量重。
1)传感器的高频测量范围
传感器的高频测量指标通常由高频截止频率来确定，而一定截止频率与对应的幅值误差相联系；所以传感器选用时不能只看截至频率，必须了解对应的幅值误差值。传感器的频率幅值误差小不仅是测量精度提高，更重要的是体现了传感器制造过程中控制安装精度偏差地能力。另外由于测量对象的振动信号频率带较宽，或传感器的固有谐振频率不够高，因而被激发的谐振信号波可能会叠加在测量频带内的信号上，造成较大的测量误差。所以在选择传感器的高频测量范围时除高频截至频率外，还应考虑谐振频率对测量信号的影响；当然这种测量频段外的信号也可通过在测量系统中滤波器给予消除。
一般情况下传感器的高频截止频率与输出信号的形式（即电荷型或低阻电压型）无关；而与传感器的结构设计，制造以及安装形式和安装质量都密切相关。以下表格是对不同型式加速度传感器的高频响应作一个定性的归类，供用户在选用时对比和参考。
高频响应
外形,重量和灵敏度
敏感芯体形式
总体设计
安装形式
最好
体积小,重量轻,低灵敏度
压缩型
单层壳通用型
螺钉安装
通用型
剪切型
单层壳带绝缘座
吸铁,粘接
个大,体重,高灵敏度
弯曲梁形式
双层屏蔽壳
手持
对加速度传感器的高频测量应用请参考应用-〉高频测量
2)传感器的低频测量范围
与传感器高频指标相对应，传感器的低频测量指标通常由低频截止频率来确定，同样一定低频截止频率与对应的幅值误差相关。和高频特性不同，传感器的低频特性与传感器的任何机械参数无关，而仅取决于传感器的电特性参数。当然传感器作为测量系统的某一部分，测量信号的低频特性还将受到与传感器配用的后继仪器电参数的制约。根据输出信号的不同形式，以下将对电荷输出和低阻电压输出加速度传感器分别给与讨论。
尽管电荷型输出加速度传感器列出低频截止频率，但一般都给予指出测量信号的低频特性由后继电荷放大器确定。在实际应用中，当电荷型传感器的芯体绝缘阻抗远大于电荷放大器输入端的输入阻抗时，由传感器和电荷放大器组成的测量系统其低频截至频率应该由电荷放大器的低频特性所决定。但是如果传感器的芯体绝缘阻抗下降，此时传感器则可能影响整个测量系统的低频特性。因此保证芯体的绝缘阻抗对电荷输出型加速度传感器的低频测量非常重要。
对于IEPE传感器配用的恒流电压源，其通常的低频截至频率为0.1Hz(-5%)。因此一般情况下测量系统的低频特性是由传感器的低频截至频率所决定。通用型传感器的低频截止频率大多为0.5&Hz~1Hz,专门用于低频测量的传感器低频截至频率可扩展到0.1Hz。由于传感器的低频校验比较困难，所以制造厂商一般只提供10 Hz以上的测试数据。但传感器的低频特性与一阶高通滤波器非常吻合，所以用户可以通过实测时间常数来检查传感器的实际低频响应。
对加速度传感器的低频测量应用请参考应用-〉低频测量
用IEPE型压电型加速度传感器测量甚低频加速度信号还需要注意的问题有：
当传感器和恒流电压源交流耦合的低频截至频率相当时，测量系统的低频特性是由传感器和恒流电压源的各自低频响应组合而成，此时测量系统的低频截止频率要高于传感器或恒流电压源各自的低频截止频率。理想的测量系统传感器应配用带直流平衡的恒流电压源，这样系统的低频响应将完全取决于传感器的低频截至频率。
当传感器用于甚低频测量时，能否准确测量低频信号并不完全决定与系统的低频响应特性，系统的低频电噪声大小也将直接影响低频信号的测量。另外传感器的瞬态温度响应大小也将直接影响传感器的低频测量。
传感器的整体封装设计与电缆
传感器的封装形式
压电式传感器的工作原理是利用敏感芯体的压电效应，而压电材料产生的是高阻抗的电荷信号。传感器敏感芯体的绝缘阻抗与传感器的低频测量截止频率存在着相互对应的关系。为了保证传感器的低频响应，传感器壳体封装设计应使敏感芯体与外界隔绝，以防止压电陶瓷受到任何污染而导致其绝缘阻抗下降。敏感芯体绝缘阻抗下降对传感器性能造成的直接影响表现为低频响应变差，严重时还将造成传感器灵敏度改变。为保证传感器的密封特性，大多传感器的封装采用激光焊接。同时在当今密封材料品种多样，性能日益完善的情况下，针对不同的使用环境，采用合适的密封材料替代激光焊接也能达到传感器密封的要求。但必须指出不同的密封材料效果差异很大。北智公司采用国外知名品牌的密封材料并经过通过了多年的环境厉行试验验证。
在工业现场测试现场，为防止电磁场对传感器信号的影响，对用于工业现场的在线监测传感器往往要求传感器采用双重屏蔽壳封装形式。双层屏蔽结构的传感器输出接头一般采用双芯工业接头或联体电缆输出形式。由于双层屏蔽壳的结构特点和双芯输出电缆，传感器的高频特性一般将受到较大的制约，因此如果用户必须选用双层屏蔽型传感器进行高频振动信号测量，应谨慎考虑。
传感器输出接头形式
M5(M6)接头是加速度传感器最为常用的输出接头形式。M5接头特点是尺寸较小，一般配用直径较细的电缆(2mm或3mm)，比较适合振动实验的测试。另外M5(M6)的结构型式对信号屏蔽较好，所以对电荷输出型加速度传感器因其输出为较容易受干扰的高阻抗信号一般均采用M5(M6)接头。测量振动的加速度传感器接头一般避免使用Q9(BNC),原因是Q9(BNC),接头组件没有螺纹联接，构件之间的机械耦合刚度较低；因此如果加速度传感器输出采用Q9(BNC),，其将会影响传感器的高频响应。
用于工业环境下的振动测量加速度传感器按可分为巡回检测和在线监测，前者一般采用单层壳屏蔽型式，因此传感器的接头较多使用M6或TNC接头。而在线监测因经常采用双层屏蔽的结构型式，与其对应的电缆为双芯屏蔽电缆，所以双芯工业接头如M12,M16以及C5015均被广泛使用。另外连体电缆具有较高的可靠性，因此在工业环境下使用的传感器无论是单层和双层屏蔽的结构都广泛采用连体电缆为输出接头的形式。
需要指出的是无论是那一种输出接头对水下测量都有其局限性，即使传感器本身密封性能达到要求，但电缆联接一般都需要做特殊处理后才能用于水下测量。
电缆的选择
对输出为高阻抗信号的电荷型压电型传感器而言，为保证测量信号不受因电缆移动而造成噪声的影响，传感器的输出信号电缆一般都采用低噪声电缆。而输出为低阻抗电压信号的IEPE 传感器，低噪声电缆并不一定是必需的。高频，低频信号对电缆不同要求的典型的例子是多轴向测量传感器的电缆，多通道高阻抗信号的电缆必须是各自独立的低噪声屏蔽电缆，而多通道低阻抗的电压信号便可采用多芯绞线加屏蔽的电缆。
在通用型传感器的电缆配备中因考虑到电缆的重量和成本，Φ2mm直径的低噪声电缆为加速度传感器的标准配置。工业现场用的传感器一般以IEPE型为主，电缆本身的强度也成为重要考虑因素，因此Φ3mm直径的低噪声电缆和Φ4.5mm直径的普通同轴屏蔽电缆成为最常使用的电缆。而对双层屏蔽壳设计的IEPE型传感器的电缆配置均为双绞芯线外加屏蔽的电缆。
在加速度传感器输出信号电缆的选择中，除电缆结构外，其他最经常考虑的指标是电缆的应用温度以及在工业现场测试中电缆外层材料耐腐蚀的能力。最为普遍使用的电缆绝缘材料为PVC,使用温度范围为-40oC到+105oC。对应用环境较恶劣的场合，最经常选用的电缆绝缘材料为聚四氟乙烯；其使用温度范围为-45oC到+250oC，且耐腐蚀能力也优于其它大多数电缆绝缘材料。但用四氟材料做的电缆柔性较差，价格也远高于PVC材料。
外界环境对测量传感器的影响
传感器横向灵敏度及横向振动对测量的影响
由于压电材料自身特性，敏感芯体的结构设计和制造精度偏差使传感器不可避免地对横向振动产生输出信号，其大小由横向输出和垂直方向输出的比值百分数来表示。
根据不同敏感芯体结构和材料特性的组合，压缩型结构在理论上便存在横向输出，需要通过装配调节的方式给予抵消，而在实际制造过程中很难实现真正的抵消，因此压缩型加速度传感器的横向灵敏度的离散度很大。与压缩型相比剪切型设计在理论上不存在横向输出，传感器的实际横向输出一般是由材料加工和装配精度所引起的误差。所以从这两种敏感芯体的实际对比结果来看，剪切型压电加速度传感器的横向灵敏度普遍优于压缩型式。而敏感芯体为弯曲梁结构形式的横向灵敏度一般说介于剪切型和压缩型之间。根据敏感芯体的结构特性，在其受横向振动时与垂直方向振动一样，也有相应的结构频率响应。所以横向振动也同样可能在某一频率点产生谐振，以至产生较大的横向振动偏差。
温度对传感器输出的影响
温度改变而引起传感器输出变化是由压电材料（敏感芯体）特性所造成的。根据压电材料的分类，石英晶体受温度影响最小，而人工合成晶体的使用温度甚至高于石英；但在商业化的压电加速度传感器中最多使用的压电材料还是压电陶瓷。压电陶瓷敏感芯体的输出高温时随温度上升而增大，低温时随温度降低而减小；但传感器输出与温度间并不呈线性变化，一般说低温时的输出变化比高温时的要大。另因为各传感器的温度响应很难保持一致，所以实际使用中传感器的输出一般很少用温度系数进行修正。典型温度响应曲线或温度系数一般只作为对传感器温度特性的衡量。压电陶瓷对温度响应除材料本身特性之外，生产工艺也将直接影响压电材料对温度的响应，而同种材料对温度响应的离散度更是如此。同样是锆钛酸铅材料，不同的厂商由于采用不同的生产工艺，使得相同材料的压电陶瓷而其各自的使用温度范围，温度响应和温度响应的离散度相差甚大。综合对压电材料的基础研究和生产加工工艺，目前国内压电陶瓷的温度特性与国外先进水准相比还有一定差距；为确保用户对传感器的特殊要求，北智采用进口压电陶瓷，使传感器的高温使用温度可在+250oC下长期使用，而且温度响应及其离散度都好于国产压电陶瓷。
不同的敏感芯体结构设计对温度的变化的响应会产生不同的结果。由于不同材料有不同的线膨胀系数，因此温度变化必然使压电材料和金属配件之间产生因线膨胀系数不同而造成的应力变化；这种由温度产生的应力使压缩式和弯曲梁型的敏感芯体产生输出信号，有时这种温度变化引起的输出会大于振动测量信号（特别在低频测量中）。需要特别指出温度变化有稳态和瞬态两种，传感器输出灵敏度随温度变化通常是指稳态高低温度状态对信号输出的影响。瞬态温度变化对传感器输出的影响主要表现在低频测量中，请参看应用〉低频测量
传感器的基座应变灵敏度
传感器受被测物体在传感器安装处应变的影响，可能导致传感器输出的变化。传感器的基座应变灵敏度一般由传感器基座刚度，传感器与被测件的接触面积以及敏感芯体结构设计形式所决定。剪切结构形式的敏感芯体与传感器基座间的接触面积很小，因而剪切芯体受基座应变的作用也相对较小，且这种应变并不直接导致压电陶瓷的输出。所以剪切敏感芯体传感器的基座应变灵敏度指标通常比压缩式的要好，在无需改变传感器的基座刚度以及与被测件的接触面积情况下（改变这两点都将影响传感器的频率响应指标），剪切型传感器一般都能满足大部分结构测量的要求。
声场和磁场对传感器的影响
声波和磁场对传感器的作用也都可能引起信号输出，这种输出的大小与传感器灵敏度的比值被称作为压电传感器的声灵敏度和磁灵敏度。
声灵敏度是表示传感器在强声场的作用下，加速度传感器的输出值。加速度信号输出主要是声波通过对传感器外壳体的作用，再由外壳体传输给内部的敏感芯体而导致的信号输出。最直接减小传感器声灵敏度的方法是增加传感器外壳的厚度，绝大多数传感器的这一指标都能满足通常的测量条件。
磁灵敏度是表示传感器在强交变磁场作用下，加速度传感器的输出值。传感器内部敏感芯体受磁力的作用而导致信号输出是传感器产生磁灵敏度的基本原因。因此在传感器设计中，金属零部件尽量采用无磁或弱磁的材料是降低传感器磁灵敏度最直接的措施。另外双层屏蔽壳结构形式也能较好地减小传感器的磁灵敏度，同时双层屏蔽壳形式还能有效地防止磁场对输出电信号的干扰。
⑥ 每天出车前想要保证驾驶安全，该检查车辆哪些地方
说到开车，所有车主和朋友必须有不同的感受。 汽车在道路上行驶时，会发生各种路况，各种未知因素正在等待着我们，开车握住方向盘并系好安全带不是问题， 有很多事情需要我们注意，我们不仅需要在驾驶过程中注意路况，而且在开始车子之前，还必须注意车辆状况。 仅当车子 检查良好时，开车的风险才会降低。
以上没有问题，可以放心开车， 毕竟，它只是开车之前的简单检查， 无需使其变得如此复杂。 如果您在开车时觉得车辆有问题，最好及时去修理厂，不要在道路上驾驶有问题的汽车，尤其是在远距离行驶时。对此你还有什么看法，可以留言。
⑦ 车子在窄路行驶，如何判断车宽能否通过
一般在放假回老家时，因为乡村的路一般都比较窄，而且路两旁都是房屋或者水沟，这就非常考验车主的判断能力和驾驶能力呢。我们只有在正确评估车辆是否可以通过后才能继续前进。一旦评估有误，就很容易驶出道路，造成车辆被划伤。那么怎样才能做出准确的判断？小编就来告诉大家。
第一、将车驾驶正直，观察前后轮的边距。
一般在狭窄的道路上行驶时，车主应该对道路宽度和自己车身宽度做出大致判断，然后靠左行驶。毕竟，驾驶员对车辆左侧的距离更熟悉更有信心。如果您的车辆配备了 360 度全景图像，您可以根据两侧的路沿线低速通过。
学会这些熟练驾驶的技巧，你就可以轻松判断自己的车能否在狭窄的道路上驾驶了。可见，在这种环境下驾驶不仅考验驾驶员的驾驶技术，更考验驾驶员的心态。只有保持良好的心态，不紧张不恐慌，才能进行下一步的操作。最后提醒大家，文明驾驶，平安出行，谢谢大家。
⑧ 如何才能知道车辆刹车系统是否正常
想要知道车辆刹车系统是否正常的话，我们可以先检查一下制动液的液量，正常来说，制动液的储液量应该要在储液罐的上下刻线左右会比较合适一些，如果缺少了相应的制动液，我们应该添加同种型号与同种品牌的制动液，不可以添加其它品牌。或者是其他种类的制动液，也不可以用其他的物品来代替。我们也可以检查一下制动系统的情况，如果出现某部位松动或者是漏气、漏油现象的话，都很有可能会使车辆刹车系统不正常。
当我们把汽车的制动踏板踩到底的时候，正常来说，制动踏板应该要与车内的地板保持一定距离，这个距离要符合我们车型的要求，如果距离太小的话，说明车轮胎的制动器蹄片之间的间隙太大了，我们应该调整间隙。若出现以上这些类似情况的话，我们应该要及时地检查问题，并且解决。
⑨ 汽车检测器是如何检测的
检测方法
使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减震器外壳，如果不够热，说明减震器内部无阻力，减震器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减震器内部缺油，应加足油;否则，说明减震器失效;用力按下保险杠，然后松开，如果汽车有2~3次跳跃，则说明减震器工作良好;当汽车缓慢行驶而紧急制动时，若汽车振动比较剧烈，说明减震器有问题;拆下减震器将其直立，并把下端连接环夹于台钳上，用力拉压减振杆数次，此时应有稳定的阻力，往上拉的阻力应大于向下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是减震器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或更换零件。
在确定减震器有问题或失效后，应先查看减震器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。
油封垫圈、密封垫圈破裂损坏，贮油缸盖螺母松动。可能是油封、密封垫圈损坏失效，应更换新的密封件。如果仍然不能消除漏油，应拉出减震器，若感到有发卡或轻重不一时，再进一步检查活塞与缸筒间的间隙是否过大，减震器活塞连杆有无弯曲，活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或拉痕。
如果减震器没有漏油的现象，则应检查减震器连接销、连接杆、连接孔、橡胶、衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之处。若上述检查正常，则应进一步分解减震器，检查活塞与缸筒间的配合间隙是否过大，缸筒有无拉伤，阀门密封是否良好，阀瓣与阀座贴合是否严密，以及减震器的伸张弹簧是否过软或折断，根据情况采取修磨或换件的办法修理。
另外，减震器在实际使用中会出现发出响声的故障，这主要是由于减震器与钢板弹簧、车架或轴相碰撞，胶垫损坏或脱落以及减震器防尘筒变形，油液不足等原因引起的，应查明原因，予以修理。
减震器在进行检查修复后应在专门试验台上进行工作性能试验，当阻力频率在100±1mm时，其伸张行程和压缩行程的阻力应符合规定，表明减震器基本正常。
⑩ 如何能断定车辆在行驶而不是停着
认定车辆在道路上行驶的证据有影视资料、书证物证等。比如车辆的卫星定位和行驶轨迹。如果目测的话找一个固定的目标做参照物就好了。