❶ 直升机是如何实现前飞、后飞、上飞和下飞的
直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至尾桨桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。
通过称为“倾斜盘”的机构可以改变直升飞机的旋翼的桨叶角，从而实现旋翼周期变距，以此改变旋翼旋转平面不同位置的升力来实现改变直升机的飞行姿态，再以升力方向变化改变飞行方向。同时，直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。
❷ 直升机是如何实现前进、后退、左移、右移以及上升、下降的。
升降主要是通过油门浆距杆来控制 燃油调节器 和 变距拉杆，改变旋翼的迎角和转速，从而改变升力的大小。
前进、后退、左移、右移主要就是靠操纵杆，控制自动倾斜器，自动倾斜器可以将旋翼锥体向任意水平方向倾斜，使直升机受到一个水平方向的分力，从而向那个方向飞行。
说得有点笼统.........这种技术问题，谁叫你不给高分呢............
❸ 直升机是怎么在空中改变飞行方向的
引用这里的文章的一段内容：
http://www.joyrus.com/CN/Technica/QTT7.htm
首先，我们要知道真实直升机具有改变主旋翼螺距的功能，简称变距！(遥控模型直升机也具有这样的能力)
变距就是实现直升机向前、后、左、右飞行的根本基础！
直升机的主旋翼一般由两支或者以上的主桨组成，变距就是指这些主桨可以根据飞行的需要改变他们的迎风角度。
以两支主桨的直升机为例，当两支主桨的迎风角度完全一致的时候，产生完全一样的升力，直升机能够完成垂直爬升或者下降动作，如果两支主桨的迎风角度不同那么就会产生升力差，此时直升机就会出现偏航，正确的利用这个升力差产生的时机，并且保持这个升力差的存在，就可以控制直升机向前、后、左、右飞行了！
❹ 请问直升机的前进是靠旋翼的周期变距实现的吗
没错，前进的刚开始时靠周期变距实现的，就是形成一个低头力矩，产生前进速度后水平安定面产生一个抬头力矩，这两个力矩相等时，直升机就稳定在一个低头的姿态角上，而这时的拉力是向前上方的，所以就产生了一个水平向前的分力，产生向前的加速度，当这个分力与空气的阻力相等时，直升机就以一个固定的速度水平直线运动了。谢谢。
关于翻滚的问题，举个简单的例子，你用一根绳子提着一桶水向前跑，水桶会左右摇晃，但不会到围着跑的方向翻滚的地步。不过有些性能好的直升机可以做横滚，是靠惯性滚过去的，如果没有惯性，光靠旋翼拉力分力，是不能实现的哦。
❺ 直升飞机飞行原理及前进、转弯
这个说起来内容就多了，一时半会说不完。
首先直升机有很多种布局类型，这里只说最常见的：单主旋翼，带尾桨的。
直升机飞起来是靠着主旋翼旋转产生的升力。但是对于悬空的物体来说，主旋翼向一个方旋转，会产生反扭矩，让机身向另一个方向旋转。所以为了保持机身的稳定，必须在尾巴加一个侧面推进的小螺旋桨（尾桨），用来抵消机身旋转的扭矩。如下图所示：
转弯就更好办了，既然直升机本身机身就有旋转的倾向，需要靠尾桨来平衡，这时候人为控制尾桨，增大或减小尾桨的推力，让它不平衡，这样直升机就可以左转或者右转了。
❻ 直升机是如何前后移动的
你好，重心和主旋翼都没有移动，，直升机前进后退通过陀螺的进动性来倾斜主旋翼，改变升力方向来使直升机获得一个向前或者向后的分力…从而拉动直升机向该方向运动…理论上直升机可以通过改变总距改变升力大小和通过周期变距改变升力方向，从而实现向上、下、左、右以及这些方向的合成，各个方向飞行运动……还有一点，直升机没有螺旋桨，那个叫主旋翼…固定翼飞机涡轮螺桨发动机或者活塞发动机前面的那个才能叫做螺旋桨，直升机的主旋翼就相当于固定翼飞机的机翼，所以叫做旋翼…
❼ 直升机能直上直下和悬停的原因是什么
在空中直升机的座舱内，有一个油门变距操纵杆，简称油门变距杆，控制飞机的升降进退都离不开它。飞行员如果把油门变距杆逐渐向上提起，使总升力超过机身重量，直升机就会离开地面，垂直上升，这与竹蜻蜓上升原理是一样的；如果飞行员稍往下拉油门变距杆，当直升机的总升力与其重量相等时，直升机便会悬停在空中不动；若想让飞机下降，只要继续下放油门变距杆，使直升机的总升力小于其重量就可以了。
❽ 如何调试450直升机,直升机不能锁尾
锁尾设置（主要还是调整陀螺仪，我的450是GY401的陀螺仪，下面是我的调试方法，配合TDF 9SII的控）
好多朋友对陀螺仪设置很是头疼，加之市场上又有很多型号的陀螺仪，给初学者带来一定的麻烦。其实，陀螺仪型号虽然多，但它们的工作原理是基本是一样的，其设置方法也大同小异，本文就陀螺仪的设置给出了一个简单、明了的叙述。以天9控、GY401为例，简单的阐述其设置方法。
天9控开关E是陀螺仪模式切换开关，开关（0）位为锁定模式，（2）位置为普通模式，接收机通电前开关E应停在（0）位。
接通控电源、接收机电源看401模式指示灯，开关E置于（0）位时指示灯常亮，置于（2）位时指示灯息灭。
将控的开关E拔向（2）位，舵机与陀螺仪连接，此时舵机因得到了控的迅号而自动置于零位。这时可以摆动尾管，使直机尾部作水平横向摆动。观察尾舵机动作是否正确，如果动作是正确的，可将舵机臂摘下重新安装，使舵机臂与尾管成90°安装。
在舵机臂角度不动的情况下，调整尾拉杆的长度，或调整尾舵机在尾管上的位置，使尾推在尾轴的中部偏靠尾波箱一些，要求尾桨有6-8°左右的迎角。此时拔动控的方向摇杆，尾推除随摇杆来回摆动外，在控摇杆不操作时，尾推会自动回到中立点。这时可将控的开关E拔向（0）位，摇动控的方向杆，尾推会停在尾轴的任意位，这是两种锁尾模式的外在表现。
以上的操作在硬件上基本调整完毕，选择一比较宽广的地面，将直机平放于地面，将开关E拨向（0）位，使401处于锁定模式，接通控与接收机电源。这样做的目的是使陀蚴仪得到正确的自检，如果开关E在（2）位置时接通控电源，陀螺仪可能会自检不成功。等陀螺仪自检成功后，（自检成功后陀螺仪模式指示灯常亮，自检不成功时模式指示灯闪烁。）将开关E置于（2）位，此时尾推应立即回到中立点。推油门试转使电直稍稍飘起，看尾部向那一方向摆动。如果偏向右（在机尾看）可将拉杆调短一些或尾舵机前移，使尾桨迎角加大。再试，如果尾部基本保持不动，说明电直在普通模式下锁尾己调试成功。如果电直尾部向左偏移了，说明拉杆调的太短了，应再加长一些或尾舵机后移。
关于401感度的调整，在电直飘起的同时，尾部有明显的来回摆动，说明感度过大可将401感度调小一些，直到尾部停止摆动为止。
如果直机在悬停中尾部有轻微飘移，可适当的调短或调长尾位杆，使尾在悬停中基本不动。
以上电直在普通模式下的锁尾己调整完毕，在这个基础上才能调试401的锁定模式。
在开机状态下将天9控开关E拨向（0）位，使401处于锁定模式下，此时401的模式指示灯常亮。如果尾推偏向一边，说明陀螺仪在锁定模式下中立点没有确定好。锁定模式下的中立点是这样设置的，将开关E拔回普通模式，让尾推自动回到中立点。在这种状态下将开关E在锁定模式与普通模间快速来回搬动三次以上，然后将开关E停在锁定模式上，这时尾推便停在中立点上了。
❾ 为什么直升机升力调整不改变转速而靠变距呢
改变发动机转速有熄火的可能，可能发生事故工程师造的时候就考虑好了，发动机必须不停转。靠变距也是最有效的啊，杠杆原理最省力。