⑴ 發動機氣門間隙怎麼調
發動機工作時，由於汽門處在高溫下工作，氣門等機件因受熱膨脹而伸長，所以，必須在氣門冷態時預留一定的氣門間隙，以保證在氣門受熱膨脹伸長時，仍能使氣門與氣門座緊密配合。由於氣門長時間的工作，改變了原來的氣門間隙。所以，當聽到氣門有「嗒嗒」的異響時，應檢查並調整氣門間隙。
在調整氣門間隙時，必須按廠家規定的數值去調整，並且使氣門在完全關閉的情況下進行。調整氣門間隙的位置：側置式發動機在挺桿上，頂置式發動機在搖臂上。常見的氣門調整方法有：逐缸調整法、二次調整法、表達式法等。但由於發動機種類繁多，進排氣門排列順序各不相同。用以上方法調整氣門間隙，有不便記憶和繁鎖之感。而且如果不知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整起來將更加麻煩。現介紹針對2種不同情況下調整氣門間隙的方法及技巧。
已知點火順序的氣門間隙調整
1．確定1缸壓縮上止點的簡便方法
若知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整氣門間隙時，首先應准確無誤地找出1缸或6缸壓縮上止點的位置。現確定1缸或6缸壓縮上止點的方法比較復雜，操作起來十分麻煩（即卸下第1缸火花塞，用大姆指或棉紗團堵住第一缸火花塞孔，然後用手搖柄搖轉曲軸。當大拇指感到有壓力或棉紗團「嘭」地一下跳出時，即為第1缸壓縮上止點的位置）。現根據筆者的檢修經驗介紹一種簡便實用的方法：利用1、6缸（4缸）活塞在同一平面上，1缸壓縮終了時，6或4缸氣門迭開這一規律來確定。即當1缸壓縮上止點時，6缸（4缸）排氣門接近關閉，進氣門剛剛上頂，排氣門下落不好掌握，進氣門上頂便於觀察，只要進氣門頂桿略微上行，1缸即在壓縮上止點位置。同理，當1缸進氣門推桿微動，6缸（4缸）即在壓縮上止點位置。
2．確定可調氣門的技巧
下面以作功順序為1-5-3-6-2-4的6缸發動機為例說明其簡便調整的方法及口訣。當確定發動機1缸在壓縮上止點時，1缸2氣門全調，5、3缸在壓縮開始和進氣過程，2排氣門可調。6缸在進氣迭開狀態，均不可調。2、4缸在排氣和作功終了時，2進氣門可調。調整完畢後，再轉動曲軸360後，可依次調整剩下的所有氣門。
可歸納成口訣為：全調排、不調進。也可概括歸納為：取首缸、去中間、前調排、後調進、三百六、剩餘缸、依次來。即：6缸前的汽缸調進氣門，6缸後的汽缸調進氣門。若6缸在壓縮上止點時（6-2-4-1-5-3），其推理方法相同，從6缸開始，也是全調排、不調進。即1缸前的汽缸調進氣門，1缸後的汽缸調進氣門。
此法同樣可用於4缸和多缸發動機，以作功順序為1-3-4-2的4缸發動機為例介紹：其口訣仍是全調排、不調進。即4缸前的汽缸調進氣門，4缸後的汽缸調進氣門。4缸進、排氣門均不調。
以上推理表明，只要我們記住「口訣」，知道發動機的作功順序就可簡便地確定可調氣門。
未知點火順序的氣門間隙調整。
我們在維修某些汽車時，有時會不知道其點火順序（或噴油順序）。如何檢查並調整其氣門間隙呢？下面介紹2種調整氣門的方法和技巧。
方法1：直列4行程式汽缸，將其缸數一分為二，以中間為對稱軸，使其兩邊的缸數相等。兩人配合，一人搖轉曲軸。當要檢查調整對稱軸右邊的某一缸氣門間隙時，只要注意看對稱軸的左邊對應缸的進氣門。當該氣門稍動時，即可檢查調整右邊這一缸的氣門間隙。6缸直列式發動機，如要檢查調整第5缸進、排氣門間隙，則看到第2缸進氣門稍動時，第5缸正處於壓縮終了上止點，此時就要檢查調整該缸的2隻氣門。對於V型發動機，可將其看作兩個彼此直列式來分析，分別進行檢查調整，具體方法一樣。
從發動機曲軸的連桿軸頸排列來分析，該方法是正確的。因為對稱軸左右的連桿軸頸是對稱的。當第5缸處於壓縮上止點時，第2缸正好是處於排氣上止點。由於進、排氣有迭開角，故該缸進氣門剛剛開啟。
方法2：當某一缸內的1隻氣門處於開啟最大位置時（側置式配氣機構可從氣門室蓋觀察，即凸輪的尖端部分朝向插桿時；頂置式配氣機構可觀察氣門搖臂，其端頭向下打開氣門的最低位置時），這時可檢查調整該缸的另一隻氣門間隙。照此逐缸一一進行，就可將該缸發動機的全部氣門間隙調整完畢。
這種方法的可行性可從凸輪軸的結構來加以驗證，因為同一缸的異名凸輪夾角為90，也就是說，同一缸的1隻氣門處於最大開啟狀態時，另一隻氣門一定處於關閉狀態，且凸輪的基圓是朝向挺桿的，具備了調整該氣門間隙的條件。
常見氣門間隙檢查和調整的方法有兩種：一是逐缸調整法，即根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。二是採用兩次調整法，即搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點，飛輪記號與檢查孔刻線對正(如EQ6100型發動機)，這時可調1、2、4、5、和8、9氣門(指發動機氣門由前向後排列順序)；然後搖轉曲軸一圈，使六缸活塞處於壓縮行程上止點，再調3、6、7、10「加兩只」(即11、12)氣門，這實際上是記憶法調整。調整時一邊擰調整螺釘，一邊用厚薄規插入氣門桿端與搖臂之間來回拉動，感到有輕微阻力為宜，然後重新檢查一遍，直到合適為止。逐缸法需搖轉的曲軸次數多，檢調所花費時間多，但對於磨損較嚴重的發動機，用逐缸法檢調氣門間隙比較精確。兩次法調整氣門間隙比較省時省力，但對於不同車型需記憶不同的可調氣門順序號，車型復雜，對維修人員記憶就有些難度。
打開氣門室蓋，轉動發動機，調處於上止點的一缸，按此方法查看哪個缸處於壓縮上止點：6缸機器：調1缸看6缸排氣門下行又上行致進氣門又開始下行時就可以調1缸了，然後調6缸看1缸，調3缸看4缸，調4缸看3缸，調2缸看5缸，調5缸看2缸，4缸機器調1缸看4缸，調4缸看1缸，調3缸看2缸，調2缸看3缸。具體調節方法：擰松搖臂上的調節螺桿的鎖緊螺母，按標准間隙選塞尺，放在搖臂與氣門之間，用起子轉動調節螺栓，拉動塞尺，感覺梢有摩擦感時，起子不要動，擰緊瑣緊螺母。
柴油機氣門間隙的簡易調整
柴油機工作時，氣門在高溫作用下受熱膨脹而伸長，不工作時又會恢復原狀，所以在氣門桿頂面與搖臂之間（頂置式）或氣門桿頂面與挺柱之間（側置式）必須預留間隙，以保證凸輪在不作用於氣門時，氣門也能完成密閉。柴油機的氣門間隙一般為0.25～0.60ｍｍ，氣門間隙過小時，由於受熱膨脹，使氣門關閉不嚴而產生漏氣；氣門間隙過大會引起搖臂頭損傷和聲音大，使進氣不足，排氣不凈，功率下降。調整氣門間隙是一項非常重要而細致的工作，它與氣門排列、曲柄布置、工作次序有密切關系。下面介紹兩種調整氣門間隙的方法。1 逐缸調法首先要確定被調氣缸的壓縮沖程上止點。對於單缸機將調速手柄置於較大供油位置，拆掉被調缸的高壓油管，將噴油泵的油麵吹低。有減壓手柄時把「減壓」手柄板至「減壓」位置，緩慢搖轉曲軸，無搖把時，可以在檢查窗口用螺絲刀正方向撬飛輪（即面向飛輪逆時針撬動），當油麵升高時，停止搖或撬，並將減壓手柄扳回「工作」位置，這時即為被調整氣缸的壓縮沖程上止點。找到沖程上止點後，用塞尺進行檢查，看是否符合設備「說明書」的要求，如果不符合就需進行調整。調整時，先松開搖臂上的鎖緊螺母，再用螺絲刀進行調整，之後再用塞尺檢查，直到調整符合要求為止。對於多缸機，先卸掉噴油泵側蓋板，觀察被調缸噴油泵柱塞彈簧是否處於壓縮狀態；或搖轉曲軸，觀察被調缸進排氣門推桿是否處於靜止狀態。這個靜止狀態就是必調缸的壓縮沖程上止點。調整的方法同單缸一樣。2 二次調法用二次同樣的方法把需調氣缸的所有氣門全部調完。由於3缸機比較特殊，不能採用末缸定首缸法，但可以二次調完。當第一缸位於壓縮沖程上止點時，第一缸全調，第二缸進氣門可調；第三缸位於壓縮沖程上止點時，第三缸全調，第二缸排氣門可調。對於4、6缸機，可以使用末缸定首缸和首缸定末缸的二次調法。當最末一缸進氣門搖臂將進氣門桿壓下（即進氣門打開）的一瞬間，即為第一缸壓縮沖程上止點；同樣，當第一缸進氣門搖臂將進氣門桿壓下（即進氣門打開）的一瞬間，即為最末一缸壓縮沖程上止點。對做功次序為1－3－4－2和1－5－3－6－2－4的4、6缸機來說，當第一缸位於壓縮沖程上止點時，第一缸進排氣門全調，第二缸進氣門可調，第三缸排氣門可調（四缸機），第四缸進氣門可調，第五缸排氣門可調（六缸機），即按「進排」次序調整。當最末一缸位於壓縮沖程上止點時，調整剩餘氣門間隙，即第二缸排氣門可調，第三缸進氣門可調，第四缸全調（四缸機），第四缸排氣門可調，第五缸進氣門可調，第六缸全調（六缸機）。對於做功次序為1－2－4－3和1－2－4－6－5－3的4、6缸機來說，當第一缸位於壓縮沖程上止點時，則第一缸全調，第二缸排氣門可調，第三缸進氣門可調（4缸機），第四缸排氣門可調，第五缸進氣門可調（6缸機），即按「排進」次序調整；當最末一缸位於壓縮沖程上止點時，第二缸進氣門可調，第三缸排氣門可調，第四缸全調（4缸機），第四缸進氣門可調，第五缸排氣門可調，第六缸全調（6缸機）。對於做功次序為1－5－4－6－2－3的6缸機來說，當第一缸位於壓縮沖程上止點時，第一缸全調，第二、三缸進氣門可調，第四、五缸排氣門可調，即按「進進排排」次序調整；當第六缸位於壓縮沖程上止點時，第二、三缸排氣門可調，第四、五缸進氣門可調，第六缸全調。對於做功次序1－2－3－6－5－4的6缸機來說，當第一缸位於壓縮沖程上止點時，第一缸全調，第二、三缸排氣門可調，第四、五缸進氣門可調，即按「排排進進」次序調整，當第六缸位於壓縮沖程上止點時，第二、三缸進氣門可調，第四、五缸排氣門可調，第六缸全調。8缸機氣門間隙的調整，可參照6缸機1－5－3－6－2－4工作次序進行。氣門間隙調整完之後，需進行復查，直到符合設備的要求為止。在實際工作中，只要我們知道氣門排列和做功次序，就能方便地調整氣門間隙，從而節省時間，提高效率。
⑵ 五夌1.2發動機氣門間隙如何調整
先調一下氣門間隙，進氣0.25-0.3排氣0.35-0.4，然後校泵調節供油時間。
⑶ 柴油機氣門間隙怎樣調整
逐缸調整法，即根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。
不同型號的氣門間隙不同。一般進氣門在0.25mm到0.35mm之間，排氣門在0.30 mm到0.45mm之間，一些高強化、高熱效率的發動機排氣門間隙可以達到1.0mm。
主要危害：
氣門間隙過大，會使氣門傳動部件之間、氣門與氣門座之間產生沖擊噪音，加速磨損，氣門開啟持續時間縮短，氣缸充氣系數降低，排氣不完全；如果氣門間隙過小，發動機在熱態下不會緊緊關閉氣門，導致漏氣，導致功率降低，甚至燒壞氣門。
氣門間隙因配氣機構傳動鏈磨損而變化，因此需要定期調整氣門。不同的發動機氣門間隙調整方法是不同的。一般有調節螺絲和調節墊片兩種方法。氣門調整的順序也與發動機的工作順序有關。現在的汽車發動機大多採用液壓挺桿，其長度可以自動變化，自動消除氣門間隙。
⑷ 六缸 柴油機 調氣門間隙
採用兩次調整法，6缸機的做功順序一般是是1、5、3、6、2、4，打開氣缸罩蓋，轉動曲軸，看6缸氣門運動。
當進、排氣門有重疊運動時就是6缸的排氣上止點，此時1缸處於壓縮上止點，可以調1缸的進、排氣門，2缸的進氣門，3缸的排氣門，4缸的進氣門，5缸的排氣門，這幾個氣門是絕對關閉的。
然後再轉動曲軸360度，按此方法找6缸的壓縮上止點，調其餘的氣門即可。
拓展資料：
柴油發動機是燃燒柴油來獲取能量釋放的發動機。
它是由德國發明家魯道夫·狄塞爾（Rudolf Diesel）於1892年發明的，為了紀念這位發明家，柴油就是用他的姓Diesel來表示，而柴油發動機也稱為狄塞爾發動機（Diesel engine）。
特點
柴油發動機的優點是扭矩大、經濟性能好。柴油發動機的工作過程與汽油發動機有許多相同的地方，每個工作循環也經歷進氣、壓縮、做功、排氣四個沖程。
但由於柴油機用的燃料是柴油，它的粘度比汽油大，不容易蒸發，而其自燃溫度卻比汽油低，因此，可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。不同之處主要有，柴油發動機的氣缸中的混合氣是壓燃的，而非點燃的。
柴油發動機工作時，進入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點的時候，溫度可以達到500-700℃，壓力可以達到40—50個大氣壓。
活塞接近上止點時，供油系統的噴油嘴以極高的壓力在極短的時間內向氣缸燃燒室噴射燃油，柴油形成細微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，可燃混合氣自行燃燒，猛烈膨脹產生爆發力，推動活塞下行做功，此時溫度可達1900-2000℃，壓力可達60-100個大氣壓，產生的扭矩很大，所以柴油發動機廣泛的應用於大型柴油設備上。
傳統柴油發動機的特點：熱效率和經濟性較好，柴油機採用壓縮空氣的辦法來提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃點，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。因此，柴油發動機無需點火系統。
同時，柴油機的供油系統也相對簡單，因此柴油發動機的可靠性要比汽油發動機的好。由於不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油機壓縮比很高。
熱效率和經濟性都要好於汽油機，同時在相同功率的情況下，柴油機的扭矩大，最大功率時的轉速低，適合於載貨汽車的使用。
參考資料：網路-柴油機
⑸ 氣門間隙調整方法
1、氣門間隙的調整。首先松開氣門調整螺釘的固定螺帽，把規定厚度的塞規插入氣門間隙處，一手抽拉塞規同手轉動調整螺釘，直到塞規稍微受到阻力為止。調整妥當之後，塞規插到氣門間隙中央，調整螺釘保持不動，擰緊固定螺帽鎖緊調整螺釘。鎖好螺釘後，再用塞規重新測量氣門間隙，因為您可能在鎖緊時無意轉動了調整螺釘，使氣門間隙改變。如果氣門間隙改變，應重新調整到正確為止。
2、兩次調整法。根據配氣機構構造原理，我們知道，進、排氣門排列有一定的規律。按點火順序和進、排氣門排列順序，可以檢查調整4(四缸機)或6隻氣門(六缸機)的間隙；然後轉動曲軸一周，使四或六缸位於壓縮上止點位置，再調整其餘4或5、6隻氣門。
3、逐缸調整法。由於發動機氣門排列順序不盡相同，因此，記憶進、排氣門的順序困難。也可按發動機的點火順序或噴油順序逐缸調整氣門間隙。為了能准確調整氣門間隙，您可用前面介紹的方法利用分電器分火頭的指向，逐缸調整該缸的進排氣門間隙。
4、裝復檢查
1)逐缸復檢。全部調整好了以後，再用塞規逐缸檢查一扁如果有不合格的間隙，一定要調整到正確為止。待全部氣門間隙都正確後，再檢查一下所有的固定螺絲是否鎖緊。
2)對稱擰緊氣門室蓋固定螺栓。氣門間隙調整完畢後，用抹布擦凈襯墊、氣門室蓋和缸蓋的結合面，並在這些結合面上塗抹專用的密封膠。然後小心地將襯墊放置於缸蓋上，並對准螺栓孔。
⑹ 氣門間隙的調整方法有哪些，分別該如何調整
常見氣門間隙檢查和調整的方法有兩種：
一、是逐缸調整法，即根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。
二、是採用兩次調整法，即搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點，飛輪記號與檢查孔刻線對正(如EQ6100型發動機)，這時可調1、2、4、5、和8、9氣門(指發動機氣門由前向後排列順序)。
然後搖轉曲軸一圈，使六缸活塞處於壓縮行程上止點，再調3、6、7、10「加兩只」(即11、12)氣門，這實際上是記憶法調整。
調整時一邊擰調整螺釘，一邊用厚薄規插入氣門桿端與搖臂之間來回拉動，感到有輕微阻力為宜，然後重新檢查一遍，直到合適為止。逐缸法需搖轉的曲軸次數多，檢調所花費時間多，但對於磨損較嚴重的發動機，用逐缸法檢調氣門間隙比較精確。
氣門形式
根據氣門位置的不同，有側置氣門（SV）、底置氣門（OHV）和頂置凸輪軸式氣門（OHC）三種。從結構上來講，側置氣門最為簡單。但由於採用這種氣門形式後，發動機的抗爆性能和高速性能差，只能用於低壓縮比和轉速不高的發動機，因此國外已不再採用。
從性能上來講，頂置凸輪軸式氣門最為理想，它能適當前高轉速、高壓縮比重大功率車型的要求，同時具有良好的經濟性，因此得到了廣泛的應用。
底置氣門結構較為復雜，目前僅在美國、原西德（BMW廠生產的R系列摩托車）的義大利等國家由於生產習慣尚繼續採用。
以上內容參考：網路-氣門間隙
以上內容參考：網路-四缸發動機
⑺ 斯太爾wd615柴油機供油時間油頭壓力氣門間隙調整
發動機轉到一缸進氣門上止點，從六缸開始調，1.2.4.5.8.9進氣門調0.3拍氣門調0.4用塞尺，調完了正轉，轉到六缸進氣門上止點，從一缸調，1.2.3.6.7.10
⑻ 氣門間隙的調整方法有哪兩種
氣門間隙調整方法有以下兩種：1、一是逐缸調整法即根據汽缸點火次序確定某缸活塞在壓縮上止點位置後可對此缸進、排氣門間隙進行調整；2、調妥之後搖轉曲軸按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。二是採用兩次調整法即搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點飛輪記號與檢查孔刻線對正（如EQ6100型發動機）這時可調1、2、4、5、和8、9氣門（指發動機氣門由前向後排列順序）；3、然後搖轉曲軸一圈使六缸活塞處於壓縮行程上止點再調3、6、7、10「加兩只」（即11、12）氣門這實際上是記憶法調整；4、調整時一邊擰調整螺釘一邊用厚薄規插入氣門桿端與搖臂之間來回拉動感到有輕微阻力為宜然後重新檢查一遍直到合適為止。逐缸法需搖轉的曲軸次數多檢調所花費時間多但對於磨損較嚴重的發動機用逐缸法檢調氣門間隙比較精確。
⑼ 單缸柴油機怎樣調整氣門間隙
檢查、調整方法如下：
1、柴油機在冷車狀態下拆下氣缸蓋罩。
2、轉動飛輪，使飛輪上的上止點刻線對准水箱上的指針刻線，使活塞處於壓縮沖程的上止點位置。
3、用厚薄規測量氣門桿尾端與搖臂之間的間隙，如厚薄規插不進去或插進去後仍有較大的間隙，則需對氣門間隙進行調整。S195型柴油機冷車狀態時，進氣門間隙為0.3～0.4mm ，排氣門間隙為0.4～0.5mm 。
4、松開氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母，擰動調整螺釘，用厚薄規測量直至所測值與規定值相符，在保持調整螺釘不動的情況下，擰緊鎖緊螺母。
(9)可以根據供油時間調整氣門間隙擴展閱讀：
影響啟動困難的原因以下幾個：
1、壓縮比不正常。影響壓縮比的有氣門是否漏氣，氣門間隙大小，缸套、活塞、活塞環，封閉是否漏氣。
2、供油時間是否准確。最好拆掉缸蓋依活塞的行程檢查供油時間這樣最准確。
3、供油壓力是否足夠。檢查柱塞、出油閥是否磨損和老化。壓力不夠油嘴霧化不好。
4、油嘴霧化是否正常。造成油嘴霧化異常的有，供油壓力不夠、油嘴老化、油嘴沒調整好。
5、檢查活塞與曲軸的軸向間隙是否過大。把活塞轉至上頂點用力向後推活塞，若能推動，需更換活塞銷或者連桿銅套，或者小瓦磨損。