① 購買二手車時，我如何去檢測他的車輛動力情況
鑒別二手車是一項技術含量非常高的工作，即使高級的二手車評估師也需要藉助專業工具和設備來檢測二手車鑒定的關鍵工位，以達到更加合理地評估出所檢車輛的真正價值。然而，作為汽車知識相對欠缺的普通消費者，如何買到一輛不被「忽悠」的二手車，卻是一件比較難的事情。記者近日采訪了二手車鑒定高級評估師劉時閩，就普通消費者如何鑒別二手車的好壞，劉評估師教給了記者幾招簡單易學的手段。
一、檢查外觀
1、檢查車身漆色是否一致，兩側表面弧度是否平滑，以30°至45°角看漆面反光是否合理，如有不同，車輛必然修復過，而且修復水平很差。
2、將車輛放置在平地上，消費者站在距車3至5米的正前方，觀察車的肩部是否一樣高，如果不同，就說明車身鋼架修復過或懸掛、減震沒有修復好。
3、觀察發動機蓋和兩側翼子板之間的接縫是否平均；車門邊緣的縫隙是否一致；前大燈、後尾部組合燈與金屬連接的縫隙是否一樣，新舊程度是否一樣。
4、觀察每一塊玻璃的標識是否是同一品牌。
5、動手開關所有車門，將車門開啟到45°至60°，並以正常力道關門，觀察車門是否能夠關嚴，聲音大小是否相同，力度是否一致。
6、最後觀察輪胎磨損的程度，品牌是否一樣，花紋是否一致，如果有異，買完車後必須要更換，以保證行車安全。另外，由於靠邊停車輪轂側面容易被馬路牙子啃壞，尤其輪轂、輪胎結合處破損嚴重，動平衡很難修復。
二、檢查內飾 1、檢查座椅、內襯是否整潔、干凈，有沒有更換過或拆裝過；車內自帶的頭枕、飾件是否齊全；各個開關操控是否順手，有無問題。如果經紀公司將座椅、內飾進行過翻新，消費者要特別小心，此車很有可能有重大問題。
2、著車前先打開鑰匙門，觀察儀表燈的顯示是否正常，有無缺少顯示的現象。現行電噴車大都有故障警告燈提示功能，在打開鑰匙門時，各個提示燈都應亮，如果有提示燈沒亮，車主很有可能因此項故障沒有排除，故意拆掉儀表燈的燈泡，以混淆視聽。
三、試駕 1、啟動時，發動機是否容易啟動，這可以參照消費者開車的經驗。如啟動的聲音沉重，說明馬達、電瓶或相關機械有問題。
2、啟動後，首先檢查方向盤(帶助力)左右打輪時的力度是否一致，轉向角度是否合理，轉向或掉頭時，方向盤打死後，前輪是否有磨輪胎的現象出現，如果有，此車有可能出過交通事故，輪胎經常蹭著輪線，會對行車安全構成威脅。
3、對於手動變速箱首先通過行駛公里數和離合器的高低程度來判斷離合器片是否需要更換，再看行駛時換擋是否平順，如果還不上擋，就說明同步器磨損嚴重，該大修啦；判斷自變箱的好壞主要是通過感覺換擋時自變箱換擋是否平順，「闖」的感覺是否強烈；觀察換擋時，發動機的轉速和車速是否在廠家規定的范圍區間，一般的規定是一檔變二擋的轉速應在2000轉，二檔變三檔的轉速應在2000至3000轉之間，三擋變四檔的轉速也應在2000至3000轉之間。
4、在行駛時要注意車的噪音的發生處和聲音的大小，來判斷此車的密封程度和隔音效果，如出現哨音，說明車輛修復質量不好，有空氣迴旋的地方。另外還要注意發動機、變速器、差速器和懸掛系統是否有異響，如發動機發出「當當當」或「哐哐哐」的聲音，變速器、差速器發出「嘩啦啦」的聲音時，說明此部件該大修了。
5、有經驗的駕駛員是通過觀察發動機的怠速平穩狀況，加速時是否有力，來判斷發動機的好壞。如果有條件，還可以通過車輛爬坡時擋位來判斷發動機的動力性能。
6、制動系統主要看車輛的剎車距離和剎車是否跑偏，我國規定載乘一人的乘用車，在每小時50公里緊急制動的距離小於19米，載乘四人時的緊急制動的距離小於20米。另外，還要注意的是ABS防抱死裝置是否會出現拖帶的現象，停車制動要選擇在坡道上進行，並且車頭向上和車頭向下分別測試。
7、懸掛系統的好壞直接影響到車輛的行車安全。前輪前側的附著力不同，會在車輛轉彎時出現側滑現象；後輪後側的附著力不同，使車輛在轉彎剎車時容易出現側滑，比較嚴重地影響了行車安全。減震的測試是需要根據不同廠家設計標准和車輛自重等不同情況的變化來選擇不同的檢測標准。一般常規的方法是選擇一個車輪用力向下按，然後放開，看它的復位情況，如果上下波動比較大，就說明減震器有問題，一次復位沒有波動，就說明減震器的狀態還是比較好的。如果過坎時，車像船似的晃晃盪盪，說明減震器出了問題。
劉評估師提醒消費者:「在眾多二手車市場，經紀公司很少提供試駕服務，頂多隻讓顧客在交易區開車轉轉，根本測不出車輛實際性能。消費者最好帶一位比較懂車的老司機幫著參謀，或到有設備的二手車鑒定中心進行鑒定。另外要特別注意出過重大交通事故的事故車，因為修復過的車體，它的抗撞擊強度達不到廠家原來的安全設計標准，不能有效地保護乘員的安全，而且還是影響二手車價格比較大的一個方面。
如果我的回答對您有所幫助，記得點亮採納哦，謝謝啦！
② 如何查詢路上監測的車輛尾氣是否合格
汽車尾氣排放的檢測流程：
（一）外觀檢測員 1、維護好外檢區的檢測秩序； 2、指導客戶填寫車輛登記表；3、對照行駛證信息，確認外檢表內容和車輛信息是否相符； 4、檢測車輛要檢查輪胎有無明顯缺氣，左右氣壓是否一致，輪胎有無裂痕及劃傷，是否夾有雜物及過多沙石； 5、檢查車輛進、排氣系統，發動機變速箱和冷卻系統，不得有任何破損、泄漏，車輛的發動機變速箱和冷卻系統等應無液體滲漏； 6、確定車輛驅動形式，斷開abs和防側滑（asr），和引車員做好交接，提醒引車員驅動形式； 7、檢查車輛的機械狀況，無影響安全或引起試驗偏差的機械故障； 8、關閉空調、暖風，音響等附屬裝備，裝備牽引力控制裝置的車輛應關閉牽引力控制裝置。受檢車輛不能載客，也不能裝載貨物； 9、判斷受檢車輛所適用的檢測方法。
（二）錄入員 1、熟悉汽車檢測工藝流程、檢測業務和檢測技術； 2、熟練操作計算機，熟悉本公司的檢測業務范圍內的機動車相關參數，耐心答復解釋送檢車輛單位提出的詢問，做好對外窗口的文明服務； 3、開啟計算機及伺服器電源，對設備進行預熱，並填寫開機記 錄； 4、信息錄入做到迅速而准確； 5、核對外檢單信息，對照車輛行駛證信息確定檢測方法，並准確無誤的錄入信息並入庫； 6、對外地轉入，異地委託審驗的車輛，應符合相關檢測要求，並留行車證或車輛登記證書證書復印件； 7、嚴格遵守《安全用電管理制度》和《登錄計算機操作規程》。
（三）操作員 操作員負責電腦儀器的操作，引導引車員、輔助員完成檢測工作。
1、設備預熱 （1）在開檢前半小時打開控制櫃後面的電源開關，開啟電腦、測控儀和尾氣分析儀，啟動檢測程序，按照電腦提示輸入正確的操作員用戶名和密碼進入檢測程序，進行檢測系統預熱，測功機預熱時間為10分鍾，分析儀預熱為15分鍾。填寫開機記錄。 （2）對台架進行載入滑行和空載滑行試驗（每天一次）填寫使用記錄。並上傳。 （3）對五氣分析儀進行校準（調零，密封性檢測，低流量檢測）（每天一次）填寫使用記錄。並上傳。預熱完畢後，分析儀進入清零、檢漏程序，此時應堵住尾氣取樣探頭，檢漏過程為17秒，如有漏氣，系統會提示「有泄漏，請堵塞取樣探頭」，並重復進行檢漏程序，如無漏氣系統會提示「無泄漏」， （4）對流量計進行校準和自檢，（流量檢測，流量計量程檢測）（每天一次）填寫使用記錄。並上傳。
2、車輛檢測 （1）進入檢測程序：輸入操作員代碼，進入車輛信息界面，等候引車員將車輛開上台體； （2）准備：向引車員收取外檢單，核對被檢車輛外檢單，確認檢測方法，放下舉升板，讓引車員將車輛擺正並進行相應的車輛預熱； （3）選擇車輛：對照外檢單和上線車輛，從「待檢記錄」裡面選擇車輛，認真檢查車輛信息，核對檢測系統的信息與外檢單是否相符，車牌號碼、車牌顏色、與本車是否一致，是否延緩，基準質量與驅動形式信息是否相符等。檢查無誤後，正確輸入引車員姓名。 （4）開始檢測：輔助員插好取樣探頭及輔助設施後，點擊開始檢測。密切注意被檢車輛的狀態，發現異常情況及時警告及切斷電源。檢測完畢後，將外檢表交還引車員； （5）檢測結束：升起舉升板，發出檢測結束指令，示意車輛駛出台架。 注意事項：操作員在檢測過程中要隨時注意車輛及周圍的情況，發現異常情況及時警告及切斷電源。操作員每天要記錄設備的運轉情況，發現異常及時報告技術負責人。設備需要定期進行標定，根據電腦提示距下次標定的時間提前在下午下班後進行標定。每天下班檢查電源是否關閉。
（四）輔助員 1、抬起檢測車間入口檔桿，示意引車員駛入車輛。車輛駛入後 及時放下檔桿。 2、核對外檢單，確認檢測方法，並將外檢單遞交給操作員； 3、引車員將受檢車輛駛入台架並擺正車輛位置後，在非驅動輪墊入墊塊，在合適位置插好防側滑裝置；前驅車必須將防側滑裝置插在最靠近前輪端面的兩側； 4、核查排氣管有無泄漏，以免影響采氣管采氣，造成數據不準確； 5、車輛停穩後將發動機冷卻裝置靠近車輛發動機進風口500-1000mm處（不得影響尾氣排放的採集），打開風機電源開關，調整氣流方向角使其處於最佳位置，並鎖止腳輪以防移動； 6、插入采樣探頭（簡易瞬態工況的套入流量計套管，雙怠速檢測的應接入油溫感測器和速感測器），雙排氣管的要插入雙探頭，插入深度為400mm,並固定； 7、接轉速儀，點煙器信號靈敏的，轉速儀連線直接插入點煙器，在點煙器中無法取得轉速信號的，將連接線接在電瓶的正負極，油溫感測器插入發動機機油尺管內； 8、發出准備完畢信號，並站立在受檢車輛後側，及時關注受檢車輛狀況；車輛檢測期間，禁止非工作人員進入檢測場所； 9、檢測完畢後，拿出墊塊，拔出限位裝置，將探頭及流量計套管放回指定擺放地； 10、收起油溫感測器和轉速感測器。抬起檢測車間出口檔桿，示意檢測完畢。
（五）引車員 引車員必須是專職駕駛員，必須持有符合準駕車型的駕駛證駕駛車輛，應該熟悉各種車輛的基本性能和駕駛操作要領。
1、基本操作流程 （1）核對外檢單，要按照外檢表的內容對車輛的離合、油門、制動踏板和燈光開關等性能狀態進行確認，檢測前關閉車內空調、冷熱風、收音機、abs等設施，並確認檢測方法； （2）待檢區車道車輛限速15km/h，注意鄰近車輛動向，以防發生刮碰事故；禁止倒車及逆向行駛。 （3）檢測車間車輛限速5km/h，保持安全車距，原則上不準倒車； （4）檢測車輛沿車道標線行進，將受檢車輛緩慢駛入車間，積極配合操作員，按提示及時正確操作，不得拖延； （5）接受操作員發出的指令，按照司機助的屏幕提示開始操作； （6）檢測完畢時等操作員發出指令後緩慢將汽車駛離台架。
2、按照不同檢測方法劃分操作程序 簡易瞬態工況法檢測： （1）接車：在待檢車位接車，從送檢人手中接過外檢表查看是否已交費和登錄。查看外檢表，確認車輛檢測方法。查看外檢表的詳細內容，對車況全面了解，不熟悉的車型向車主及外檢員詳細了解車況，並要詢問車主是否缺機油，水溫表工作是否正常，注意傾聽發動機有無異響，查看水溫、機油表的狀態。
③ 汽車行駛系統應該檢查那些項目
汽車行駛中，駕駛員應檢查：行駛中檢視各種儀表盤的工作情況。查轉向系工作情況是否正常。檢查手、腳制動器的作用是否正常。檢查發動機及底盤在運轉中有無異聲和異常氣味。利用停車時間（一般汽車行駛50公里左右）做好下列項目的檢查：用手測摸前後輪的制動鼓有無過熱現象。檢查輪胎、螺母緊固情況，清除輪胎花紋中的加雜物。檢查有無漏油、漏水、漏氣的現象。檢查鋼板彈簧是否有折斷，傳動軸的連接螺栓是否有松動。檢查所載貨物的捆紮情況等。
④ 新車驗車怎麼驗,有哪些項目
一、全面檢查外觀。圍著車子看一圈，檢查一下有沒有什麼劃痕，凹陷的地方，還有車子的底盤有沒有生銹的痕跡。畢竟底盤接觸空氣久了會氧化，如果有生銹的痕跡肯定就是庫存車無疑了。
二、檢查生產日期。不要懷疑，車輛也是有出廠日期的，一般會標記在車輛外面的銘牌上，最好就是在三個月內的新車，或者六個月以內的。超過這時間很可能是試駕車或者展覽車。
三、檢查發動機艙。打開引擎蓋，像新車的發動機艙都是非常干凈的一眼就可以看出來的，然後再啟動看看一下，啟動的時候聽下有沒有異響抖動會不會明顯，沒有問題就可以了。
四、檢查車內。進車里看下車子內飾，是不是干凈，座椅有沒有劃痕或者縫隙有沒有臟東西。再按一下按鍵這些會不會松，如果有可能這車被很多人開過，可能是試駕車了。
五、查看公里數和輪胎。新車的話公里數基本都不會超過50公里，但是也不免有些商家會私自改公里數，那就再看下輪胎，新的輪胎一般花紋很深，外面可能還有胎毛。
新車到手固然是很值得開心的事，可是也不要讓情緒沖昏了頭腦。提車的時候一定要注意檢查新車，畢竟如果當時不檢查好，出了門再發現問題想換就來不及了。
⑤ 有沒有哪種感測器可以識別汽車的行駛和停止狀態需要精確點的
MEMS,加速度感測器有的,我以前用過,根據精度不同價格不等.1-5美金.
無錫生產的.
工程振動量值的物理參數常用位移、速度和加速度來表示。由於在通常的頻率范圍內振動位移幅值量很小，且位移、速度和加速度之間都可互相轉換，所以在實際使用中振動量的大小一般用加速度的值來度量。常用單位為：米/秒2(m/s2)，或重力加速度(g)。
描述振動信號的另一重要參數是信號的頻率。絕大多數的工程振動信號均可分解成一系列特定頻率和幅值的正弦信號，因此，對某一振動信號的測量，實際上是對組成該振動信號的正弦頻率分量的測量。對感測器主要性能指標的考核也是根據感測器在其規定的頻率范圍內測量幅值精度的高低來評定。
最常用的振動測量感測器按各自的工作原理可分為壓電式、壓阻式、電容式、電感式以及光電式。壓電式加速度感測器因為具有測量頻率范圍寬、量程大、體積小、重量輕、對被測件的影響小以及安裝使用方便，所以成為最常用的振動測量感測器。
感測器的種類選擇
壓電式-原理和特點
壓電式感測器是利用彈簧質量系統原理。敏感芯體質量受振動加速度作用後產生一個與加速度成正比的力，壓電材料受此力作用後沿其表面形成與這一力成正比的電荷信號。壓電式加速度感測器具有動態范圍大、頻率范圍寬、堅固耐用、受外界干擾小以及壓電材料受力自產生電荷信號不需要任何外界電源等特點，是被最為廣泛使用的振動測量感測器。雖然壓電式加速度感測器的結構簡單，商業化使用歷史也很長，但因其性能指標與材料特性、設計和加工工藝密切相關，因此在市場上銷售的同類感測器性能的實際參數以及其穩定性和一致性差別非常大。與壓阻和電容式相比，其最大的缺點是壓電式加速度感測器不能測量零頻率的信號。
壓阻式
應變壓阻式加速度感測器的敏感芯體為半導體材料製成電阻測量電橋，其結構動態模型仍然是彈簧質量系統。現代微加工製造技術的發展使壓阻形式敏感芯體的設計具有很大的靈活性以適合各種不同的測量要求。在靈敏度和量程方面，從低靈敏度高量程的沖擊測量，到直流高靈敏度的低頻測量都有壓阻形式的加速度感測器。同時壓阻式加速度感測器測量頻率范圍也可從直流信號到具有剛度高，測量頻率范圍到幾十千赫茲的高頻測量。超小型化的設計也是壓阻式感測器的一個亮點。需要指出的是盡管壓阻敏感芯體的設計和應用具有很大靈活性，但對某個特定設計的壓阻式芯體而言其使用范圍一般要小於壓電型感測器。壓阻式加速度感測器的另一缺點是受溫度的影響較大，實用的感測器一般都需要進行溫度補償。在價格方面，大批量使用的壓阻式感測器成本價具有很大的市場競爭力，但對特殊使用的敏感芯體製造成本將遠高於壓電型加速度感測器。
電容式
電容型加速度感測器的結構形式一般也採用彈簧質量系統。當質量受加速度作用運動而改變質量塊與固定電極之間的間隙進而使電容值變化。電容式加速度計與其它類型的加速度感測器相比具有靈敏度高、零頻響應、環境適應性好等特點，尤其是受溫度的影響比較小；但不足之處表現在信號的輸入與輸出為非線性，量程有限，受電纜的電容影響，以及電容感測器本身是高阻抗信號源，因此電容感測器的輸出信號往往需通過後繼電路給於改善。在實際應用中電容式加速度感測器較多地用於低頻測量，其通用性不如壓電式加速度感測器，且成本也比壓電式加速度感測器高得多。
壓電式感測器的敏感芯體材料和結構形式
壓電材料
壓電材料一般可以分為兩大類，即壓電晶體和壓電陶瓷。在壓電型加速度計的最常用的壓電晶體為石英，其特點為工作溫度范圍寬，性能穩定，因此在實際應用中經常被用作標准感測器的壓電材料。由於石英的壓電系數比其他壓電材料低得多，因此對通用型壓電加速度計而言更為常用的壓電材料為壓電陶瓷。壓電陶瓷中鋯鈦酸鉛（PZT）是目前壓電加速度計中最經常使用的壓電材料。其特點為具有較高的壓電系數和居里點，各項機電參數隨溫度時間等外界條件的變化相對較小。必須指出的是，就同一品種的壓電陶瓷而言，雖然都有相同的基本特性，但由於製作工藝不同可以使兩個相同材料的壓電陶瓷的具體性能指標相差甚大。這種現象可以通過典型的國產感測器和進口感測器的比較得以反映，國內振動測試業幾十年的經驗對此深有體會。 ·感測器敏感芯體的結構形式
壓電加速度感測器的敏感芯體一般由壓電材料和附加質量塊組成，當質量塊受到加速度作用後便轉換成一個與加速度成正比並載入到壓電材料上的力，而壓電材料受力後在其表面產生一個與加速度成正比的電荷信號。壓電材料的特性決定了作用力可以是受正應力也可以是剪應力，壓電材料產生的電荷大小隨作用力的方向以及電荷引出表面的位置而變。根據壓電材料不同的受力方法，常用感測器敏感芯體的結構一般有以下三種形式：
1）壓縮形式–壓電材料受到壓縮或拉伸力而產生電荷的結構形式。壓縮式敏感芯體是加速度感測器中最為傳統的結構形式。其特點是製造簡單方便，能產生較高的自振諧振頻率和較寬的頻率測量范圍。而最大的缺點是不能有效地排除各種干擾對測量信號的影響。
2）剪切形式–通過對壓電材料施加剪切力而產生電荷的結構形式。從理論上分析在剪切力作用下壓電材料產生的電荷信號受外界干擾的影響甚小，因此剪切結構形式成為最為廣泛使用的加速度感測器敏感芯體。然而在實際製造過程中，確保剪切敏感芯體的加速度計持有較高和穩定的頻率測量范圍卻是感測器製造中工藝中最為困難的一個環節。北智BW-Sensor採用進口記憶金屬材料的緊固件從而保證感測器具有穩定可靠的諧振頻率和頻率測量范圍。
3）彎曲變形梁形式-壓電材料受到彎曲變形而產生電荷的結構形式。彎曲變形梁結構可產生比較大的電荷輸出信號，也較容易實現控制阻尼；但因為其測量頻率范圍低，更由於此結構不能排除因溫度變化而極容易產生的信號漂移，所以此結構在壓電型加速度計的設計中很少被採用。
壓電式加速度感測器的信號輸出形式
電荷輸出型
傳統的壓電加速度計通過內部敏感芯體輸出一個與加速度成正比的電荷信號。實際使用中感測器輸出的高阻抗電荷信號必須通過二次儀表將其轉換成低阻抗電壓信號才能讀取。由於高阻抗電荷信號非常容易受到干擾，所以感測器到二次儀表之間的信號傳輸必須使用低雜訊屏蔽電纜。由於電子器件的使用溫度范圍有限，所以高溫環境下的測量一般還是使用電荷輸出型。北智BW-Sensor採用進口陶瓷的加速度計可在溫度-40oC~250oC范圍內長期使用。
低阻抗電壓輸出型（IEPE）
IEPE型壓電加速度計即通常所稱的ICP型壓電加速度計。壓電感測器換能器輸出的電荷通過裝在感測器內部的前置放大器轉換成低阻抗的電壓輸出。IEPE型感測器通常為二線輸出形式，即採用恆電流電壓源供電；直流供電和信號使用同一根線。通常直流電部分在恆電流電源的輸出端通過高通濾波器濾去。IEPE型感測器的最大優點是測量信號質量好、雜訊小、抗外界干擾能力強和遠距離測量，特別是新型的數采系統很多已配備恆流電壓源，因此，IEPE感測器能與數采系統直接相連而不需要任何其它二次儀表。在振動測試中IEPE感測器已逐漸取代傳統的電荷輸出型壓電加速度計。
感測器的靈敏度，量程和頻率范圍的選擇
壓電型式的加速度計是振動測試的最主要感測器。雖然壓電型加速度計的測量范圍寬，但因市場上此類加速度計品種繁多，所以給正確的選用帶來一定的難度。作為選用振動感測器的一般原則：正確的選用應該基於對測量信號以下三方面的分析和估算。
a.被測振動量的大小
b.被測振動信號的頻率范圍
c.振動測試現場環境
以下將針對上述三個方面並參照感測器的相關技術指標對具體的選用作進一步地討論
感測器的靈敏度與量程范圍
感測器的靈敏度是感測器的最基本指標之一。靈敏度的大小直接影響到感測器對振動信號的測量。不難理解，感測器的靈敏度應根據被測振動量（加速度值）大小而定，但由於壓電加速度感測器是測量振動的加速度值，而在相同的位移幅值條件下加速度值與信號的頻率平方成正比，所以不同頻段的加速度信號大小相差甚大。大型結構的低頻振動其振動量的加速度值可能會相當小，例如當振動位移1mm, 頻率為1Hz的信號其加速度值僅為0.04m/s2(0.004g)；然而對高頻振動當位移為0.1mm，頻率為10kHz的信號其加速度值可達4x10 5m/s240000g)。因此盡管壓電式加速度感測器具有較大的測量量程范圍，但對用於測量高低兩端頻率的振動信號，選擇加速度感測器靈敏度時應對信號有充分的估計。最常用的振動測量壓電式加速度計靈敏度，電壓輸出型（IEPE 型）為50~100mV/g，電荷輸出型為10 50pC/g。
加速度值感測器的測量量程范圍是指感測器在一定的非線性誤差范圍內所能測量的最大測量值。通用型壓電加速度感測器的非線性誤差大多為1%。作為一般原則，靈敏度越高其測量范圍越小，反之靈敏度越小則測量范圍越大。
IEPE電壓輸出型壓電加速度感測器的測量范圍是由在線性誤差范圍內所允許的最大輸出信號電壓所決定，最大輸出電壓量值一般都為±5V。通過換算就可得到感測器的最大量程，即等於最大輸出電壓與靈敏度的比值。需要指出的是IEPE壓電感測器的量程除受非線性誤差大小影響外，還受到供電電壓和感測器偏置電壓的制約。當供電電壓與偏置電壓的差值小於感測器技術指標給出的量程電壓時，感測器的最大輸出信號就會發生畸變。因此IEPE型加速度感測器的偏置電壓穩定與否不僅影響到低頻測量也可能會使信號失真；這種現象在高低溫測量時需要特別注意，當感測器的內置電路在非室溫條件下不穩定時，感測器的偏置電壓很可能不斷緩慢地漂移而造成測量信號忽大忽小。
而電荷輸出型測量范圍則受感測器機械剛度的制約，在同樣的條件下感測敏感芯體受機械彈性區間非線性制約的最大信號輸出要比IEPE型感測器的量程大得多，其值大多需通過實驗來確定。一般情況下當感測器靈敏度高，其敏感芯體的質量塊也就較大，感測器的量程就相對較小。同時因質量塊較大其諧振頻率就偏低這樣就較容易激發感測器敏感芯體的諧振信號，結果使諧振波疊加在被測信號上造成信號失真輸出。因此在最大測量范圍選擇時，也要考慮被測信號頻率組成以及感測器本身的自振諧振頻率，避免感測器的諧振分量產生。同時在量程上應有足夠的安全空間以保證信號不產生失真。
加速度感測器靈敏度的標定方法通常採用比較法檢定，被校感測器在特定頻率（通常為159Hz或80Hz）振動的輸出與標准感測器讀得加速度值的比即為感測器靈敏度。而對沖擊感測器的靈敏度則通過測量被校感測器對一系列不同沖擊加速度值的輸出響應，獲得感測器在其測量范圍內輸入沖擊加速度值和電輸出之間的對應關系，再通過數值計算獲得與各點之間差值最小的直線，而這直線的斜率即是感測器的沖擊靈敏度。
沖擊感測器的非線性誤差可以有兩種方法表示：全量程偏差或按分段量程的線性誤差。前者是指感測器的全量程輸出為基準的誤差百分數，即無論測量值得大小其誤差均為按全量程百分數計算而得的誤差值。按分段量程的線性誤差其計算方法與全量程偏差相同，但基準不用全量程而是以分段量程來計算誤差值。例如量程為20000g的感測器，如全量程偏差為1%其線性誤差在全量程內為200g；但當感測器按分段量程5000g，10000g，20000g來衡量其線性誤差，其誤差仍為1% 時，則感測器在不同的3個量程段內線性誤差則分別為50g，100g，200g。
感測器的測量頻率范圍
感測器的頻率測量范圍是指感測器在規定的頻率響應幅值誤差內（±5%,±10%,±3dB）感測器所能測量的頻率范圍。頻率范圍的高，低限分別稱為高，低頻截至頻率。截至頻率與誤差直接相關，所允許的誤差范圍大則其頻率范圍也就寬。作為一般原則，感測器的高頻響應取決於感測器的機械特性，而低頻響應則由感測器和後繼電路的綜合電參數所決定。高頻截止頻率高的感測器必然是體積小，重量輕，反之用於低頻測量的高靈敏度感測器相對來說則一定體積大和重量重。
1)感測器的高頻測量范圍
感測器的高頻測量指標通常由高頻截止頻率來確定，而一定截止頻率與對應的幅值誤差相聯系；所以感測器選用時不能只看截至頻率，必須了解對應的幅值誤差值。感測器的頻率幅值誤差小不僅是測量精度提高，更重要的是體現了感測器製造過程中控制安裝精度偏差地能力。另外由於測量對象的振動信號頻率帶較寬，或感測器的固有諧振頻率不夠高，因而被激發的諧振信號波可能會疊加在測量頻帶內的信號上，造成較大的測量誤差。所以在選擇感測器的高頻測量范圍時除高頻截至頻率外，還應考慮諧振頻率對測量信號的影響；當然這種測量頻段外的信號也可通過在測量系統中濾波器給予消除。
一般情況下感測器的高頻截止頻率與輸出信號的形式（即電荷型或低阻電壓型）無關；而與感測器的結構設計，製造以及安裝形式和安裝質量都密切相關。以下表格是對不同型式加速度感測器的高頻響應作一個定性的歸類，供用戶在選用時對比和參考。
高頻響應
外形,重量和靈敏度
敏感芯體形式
總體設計
安裝形式
最好
體積小,重量輕,低靈敏度
壓縮型
單層殼通用型
螺釘安裝
通用型
剪切型
單層殼帶絕緣座
吸鐵,粘接
個大,體重,高靈敏度
彎曲梁形式
雙層屏蔽殼
手持
對加速度感測器的高頻測量應用請參考應用-〉高頻測量
2)感測器的低頻測量范圍
與感測器高頻指標相對應，感測器的低頻測量指標通常由低頻截止頻率來確定，同樣一定低頻截止頻率與對應的幅值誤差相關。和高頻特性不同，感測器的低頻特性與感測器的任何機械參數無關，而僅取決於感測器的電特性參數。當然感測器作為測量系統的某一部分，測量信號的低頻特性還將受到與感測器配用的後繼儀器電參數的制約。根據輸出信號的不同形式，以下將對電荷輸出和低阻電壓輸出加速度感測器分別給與討論。
盡管電荷型輸出加速度感測器列出低頻截止頻率，但一般都給予指出測量信號的低頻特性由後繼電荷放大器確定。在實際應用中，當電荷型感測器的芯體絕緣阻抗遠大於電荷放大器輸入端的輸入阻抗時，由感測器和電荷放大器組成的測量系統其低頻截至頻率應該由電荷放大器的低頻特性所決定。但是如果感測器的芯體絕緣阻抗下降，此時感測器則可能影響整個測量系統的低頻特性。因此保證芯體的絕緣阻抗對電荷輸出型加速度感測器的低頻測量非常重要。
對於IEPE感測器配用的恆流電壓源，其通常的低頻截至頻率為0.1Hz(-5%)。因此一般情況下測量系統的低頻特性是由感測器的低頻截至頻率所決定。通用型感測器的低頻截止頻率大多為0.5&Hz~1Hz,專門用於低頻測量的感測器低頻截至頻率可擴展到0.1Hz。由於感測器的低頻校驗比較困難，所以製造廠商一般只提供10 Hz以上的測試數據。但感測器的低頻特性與一階高通濾波器非常吻合，所以用戶可以通過實測時間常數來檢查感測器的實際低頻響應。
對加速度感測器的低頻測量應用請參考應用-〉低頻測量
用IEPE型壓電型加速度感測器測量甚低頻加速度信號還需要注意的問題有：
當感測器和恆流電壓源交流耦合的低頻截至頻率相當時，測量系統的低頻特性是由感測器和恆流電壓源的各自低頻響應組合而成，此時測量系統的低頻截止頻率要高於感測器或恆流電壓源各自的低頻截止頻率。理想的測量系統感測器應配用帶直流平衡的恆流電壓源，這樣系統的低頻響應將完全取決於感測器的低頻截至頻率。
當感測器用於甚低頻測量時，能否准確測量低頻信號並不完全決定與系統的低頻響應特性，系統的低頻電雜訊大小也將直接影響低頻信號的測量。另外感測器的瞬態溫度響應大小也將直接影響感測器的低頻測量。
感測器的整體封裝設計與電纜
感測器的封裝形式
壓電式感測器的工作原理是利用敏感芯體的壓電效應，而壓電材料產生的是高阻抗的電荷信號。感測器敏感芯體的絕緣阻抗與感測器的低頻測量截止頻率存在著相互對應的關系。為了保證感測器的低頻響應，感測器殼體封裝設計應使敏感芯體與外界隔絕，以防止壓電陶瓷受到任何污染而導致其絕緣阻抗下降。敏感芯體絕緣阻抗下降對感測器性能造成的直接影響表現為低頻響應變差，嚴重時還將造成感測器靈敏度改變。為保證感測器的密封特性，大多感測器的封裝採用激光焊接。同時在當今密封材料品種多樣，性能日益完善的情況下，針對不同的使用環境，採用合適的密封材料替代激光焊接也能達到感測器密封的要求。但必須指出不同的密封材料效果差異很大。北智公司採用國外知名品牌的密封材料並經過通過了多年的環境厲行試驗驗證。
在工業現場測試現場，為防止電磁場對感測器信號的影響，對用於工業現場的在線監測感測器往往要求感測器採用雙重屏蔽殼封裝形式。雙層屏蔽結構的感測器輸出接頭一般採用雙芯工業接頭或聯體電纜輸出形式。由於雙層屏蔽殼的結構特點和雙芯輸出電纜，感測器的高頻特性一般將受到較大的制約，因此如果用戶必須選用雙層屏蔽型感測器進行高頻振動信號測量，應謹慎考慮。
感測器輸出接頭形式
M5(M6)接頭是加速度感測器最為常用的輸出接頭形式。M5接頭特點是尺寸較小，一般配用直徑較細的電纜(2mm或3mm)，比較適合振動實驗的測試。另外M5(M6)的結構型式對信號屏蔽較好，所以對電荷輸出型加速度感測器因其輸出為較容易受干擾的高阻抗信號一般均採用M5(M6)接頭。測量振動的加速度感測器接頭一般避免使用Q9(BNC),原因是Q9(BNC),接頭組件沒有螺紋聯接，構件之間的機械耦合剛度較低；因此如果加速度感測器輸出採用Q9(BNC),，其將會影響感測器的高頻響應。
用於工業環境下的振動測量加速度感測器按可分為巡迴檢測和在線監測，前者一般採用單層殼屏蔽型式，因此感測器的接頭較多使用M6或TNC接頭。而在線監測因經常採用雙層屏蔽的結構型式，與其對應的電纜為雙芯屏蔽電纜，所以雙芯工業接頭如M12,M16以及C5015均被廣泛使用。另外連體電纜具有較高的可靠性，因此在工業環境下使用的感測器無論是單層和雙層屏蔽的結構都廣泛採用連體電纜為輸出接頭的形式。
需要指出的是無論是那一種輸出接頭對水下測量都有其局限性，即使感測器本身密封性能達到要求，但電纜聯接一般都需要做特殊處理後才能用於水下測量。
電纜的選擇
對輸出為高阻抗信號的電荷型壓電型感測器而言，為保證測量信號不受因電纜移動而造成雜訊的影響，感測器的輸出信號電纜一般都採用低雜訊電纜。而輸出為低阻抗電壓信號的IEPE 感測器，低雜訊電纜並不一定是必需的。高頻，低頻信號對電纜不同要求的典型的例子是多軸向測量感測器的電纜，多通道高阻抗信號的電纜必須是各自獨立的低雜訊屏蔽電纜，而多通道低阻抗的電壓信號便可採用多芯絞線加屏蔽的電纜。
在通用型感測器的電纜配備中因考慮到電纜的重量和成本，Φ2mm直徑的低雜訊電纜為加速度感測器的標准配置。工業現場用的感測器一般以IEPE型為主，電纜本身的強度也成為重要考慮因素，因此Φ3mm直徑的低雜訊電纜和Φ4.5mm直徑的普通同軸屏蔽電纜成為最常使用的電纜。而對雙層屏蔽殼設計的IEPE型感測器的電纜配置均為雙絞芯線外加屏蔽的電纜。
在加速度感測器輸出信號電纜的選擇中，除電纜結構外，其他最經常考慮的指標是電纜的應用溫度以及在工業現場測試中電纜外層材料耐腐蝕的能力。最為普遍使用的電纜絕緣材料為PVC,使用溫度范圍為-40oC到+105oC。對應用環境較惡劣的場合，最經常選用的電纜絕緣材料為聚四氟乙烯；其使用溫度范圍為-45oC到+250oC，且耐腐蝕能力也優於其它大多數電纜絕緣材料。但用四氟材料做的電纜柔性較差，價格也遠高於PVC材料。
外界環境對測量感測器的影響
感測器橫向靈敏度及橫向振動對測量的影響
由於壓電材料自身特性，敏感芯體的結構設計和製造精度偏差使感測器不可避免地對橫向振動產生輸出信號，其大小由橫向輸出和垂直方向輸出的比值百分數來表示。
根據不同敏感芯體結構和材料特性的組合，壓縮型結構在理論上便存在橫向輸出，需要通過裝配調節的方式給予抵消，而在實際製造過程中很難實現真正的抵消，因此壓縮型加速度感測器的橫向靈敏度的離散度很大。與壓縮型相比剪切型設計在理論上不存在橫向輸出，感測器的實際橫向輸出一般是由材料加工和裝配精度所引起的誤差。所以從這兩種敏感芯體的實際對比結果來看，剪切型壓電加速度感測器的橫向靈敏度普遍優於壓縮型式。而敏感芯體為彎曲梁結構形式的橫向靈敏度一般說介於剪切型和壓縮型之間。根據敏感芯體的結構特性，在其受橫向振動時與垂直方向振動一樣，也有相應的結構頻率響應。所以橫向振動也同樣可能在某一頻率點產生諧振，以至產生較大的橫向振動偏差。
溫度對感測器輸出的影響
溫度改變而引起感測器輸出變化是由壓電材料（敏感芯體）特性所造成的。根據壓電材料的分類，石英晶體受溫度影響最小，而人工合成晶體的使用溫度甚至高於石英；但在商業化的壓電加速度感測器中最多使用的壓電材料還是壓電陶瓷。壓電陶瓷敏感芯體的輸出高溫時隨溫度上升而增大，低溫時隨溫度降低而減小；但感測器輸出與溫度間並不呈線性變化，一般說低溫時的輸出變化比高溫時的要大。另因為各感測器的溫度響應很難保持一致，所以實際使用中感測器的輸出一般很少用溫度系數進行修正。典型溫度響應曲線或溫度系數一般只作為對感測器溫度特性的衡量。壓電陶瓷對溫度響應除材料本身特性之外，生產工藝也將直接影響壓電材料對溫度的響應，而同種材料對溫度響應的離散度更是如此。同樣是鋯鈦酸鉛材料，不同的廠商由於採用不同的生產工藝，使得相同材料的壓電陶瓷而其各自的使用溫度范圍，溫度響應和溫度響應的離散度相差甚大。綜合對壓電材料的基礎研究和生產加工工藝，目前國內壓電陶瓷的溫度特性與國外先進水準相比還有一定差距；為確保用戶對感測器的特殊要求，北智採用進口壓電陶瓷，使感測器的高溫使用溫度可在+250oC下長期使用，而且溫度響應及其離散度都好於國產壓電陶瓷。
不同的敏感芯體結構設計對溫度的變化的響應會產生不同的結果。由於不同材料有不同的線膨脹系數，因此溫度變化必然使壓電材料和金屬配件之間產生因線膨脹系數不同而造成的應力變化；這種由溫度產生的應力使壓縮式和彎曲梁型的敏感芯體產生輸出信號，有時這種溫度變化引起的輸出會大於振動測量信號（特別在低頻測量中）。需要特別指出溫度變化有穩態和瞬態兩種，感測器輸出靈敏度隨溫度變化通常是指穩態高低溫度狀態對信號輸出的影響。瞬態溫度變化對感測器輸出的影響主要表現在低頻測量中，請參看應用〉低頻測量
感測器的基座應變靈敏度
感測器受被測物體在感測器安裝處應變的影響，可能導致感測器輸出的變化。感測器的基座應變靈敏度一般由感測器基座剛度，感測器與被測件的接觸面積以及敏感芯體結構設計形式所決定。剪切結構形式的敏感芯體與感測器基座間的接觸面積很小，因而剪切芯體受基座應變的作用也相對較小，且這種應變並不直接導致壓電陶瓷的輸出。所以剪切敏感芯體感測器的基座應變靈敏度指標通常比壓縮式的要好，在無需改變感測器的基座剛度以及與被測件的接觸面積情況下（改變這兩點都將影響感測器的頻率響應指標），剪切型感測器一般都能滿足大部分結構測量的要求。
聲場和磁場對感測器的影響
聲波和磁場對感測器的作用也都可能引起信號輸出，這種輸出的大小與感測器靈敏度的比值被稱作為壓電感測器的聲靈敏度和磁靈敏度。
聲靈敏度是表示感測器在強聲場的作用下，加速度感測器的輸出值。加速度信號輸出主要是聲波通過對感測器外殼體的作用，再由外殼體傳輸給內部的敏感芯體而導致的信號輸出。最直接減小感測器聲靈敏度的方法是增加感測器外殼的厚度，絕大多數感測器的這一指標都能滿足通常的測量條件。
磁靈敏度是表示感測器在強交變磁場作用下，加速度感測器的輸出值。感測器內部敏感芯體受磁力的作用而導致信號輸出是感測器產生磁靈敏度的基本原因。因此在感測器設計中，金屬零部件盡量採用無磁或弱磁的材料是降低感測器磁靈敏度最直接的措施。另外雙層屏蔽殼結構形式也能較好地減小感測器的磁靈敏度，同時雙層屏蔽殼形式還能有效地防止磁場對輸出電信號的干擾。
⑥ 每天出車前想要保證駕駛安全，該檢查車輛哪些地方
說到開車，所有車主和朋友必須有不同的感受。 汽車在道路上行駛時，會發生各種路況，各種未知因素正在等待著我們，開車握住方向盤並系好安全帶不是問題， 有很多事情需要我們注意，我們不僅需要在駕駛過程中注意路況，而且在開始車子之前，還必須注意車輛狀況。 僅當車子 檢查良好時，開車的風險才會降低。
以上沒有問題，可以放心開車， 畢竟，它只是開車之前的簡單檢查， 無需使其變得如此復雜。 如果您在開車時覺得車輛有問題，最好及時去修理廠，不要在道路上駕駛有問題的汽車，尤其是在遠距離行駛時。對此你還有什麼看法，可以留言。
⑦ 車子在窄路行駛，如何判斷車寬能否通過
一般在放假回老家時，因為鄉村的路一般都比較窄，而且路兩旁都是房屋或者水溝，這就非常考驗車主的判斷能力和駕駛能力呢。我們只有在正確評估車輛是否可以通過後才能繼續前進。一旦評估有誤，就很容易駛出道路，造成車輛被劃傷。那麼怎樣才能做出准確的判斷？小編就來告訴大家。
第一、將車駕駛正直，觀察前後輪的邊距。
一般在狹窄的道路上行駛時，車主應該對道路寬度和自己車身寬度做出大致判斷，然後靠左行駛。畢竟，駕駛員對車輛左側的距離更熟悉更有信心。如果您的車輛配備了 360 度全景圖像，您可以根據兩側的路沿線低速通過。
學會這些熟練駕駛的技巧，你就可以輕松判斷自己的車能否在狹窄的道路上駕駛了。可見，在這種環境下駕駛不僅考驗駕駛員的駕駛技術，更考驗駕駛員的心態。只有保持良好的心態，不緊張不恐慌，才能進行下一步的操作。最後提醒大家，文明駕駛，平安出行，謝謝大家。
⑧ 如何才能知道車輛剎車系統是否正常
想要知道車輛剎車系統是否正常的話，我們可以先檢查一下制動液的液量，正常來說，制動液的儲液量應該要在儲液罐的上下刻線左右會比較合適一些，如果缺少了相應的制動液，我們應該添加同種型號與同種品牌的制動液，不可以添加其它品牌。或者是其他種類的制動液，也不可以用其他的物品來代替。我們也可以檢查一下制動系統的情況，如果出現某部位松動或者是漏氣、漏油現象的話，都很有可能會使車輛剎車系統不正常。
當我們把汽車的制動踏板踩到底的時候，正常來說，制動踏板應該要與車內的地板保持一定距離，這個距離要符合我們車型的要求，如果距離太小的話，說明車輪胎的制動器蹄片之間的間隙太大了，我們應該調整間隙。若出現以上這些類似情況的話，我們應該要及時地檢查問題，並且解決。
⑨ 汽車檢測器是如何檢測的
檢測方法
使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km後停車，用手摸減震器外殼，如果不夠熱，說明減震器內部無阻力，減震器不工作。此時，可加入適當的潤滑油，再進行試驗，若外殼發熱，則為減震器內部缺油，應加足油;否則，說明減震器失效;用力按下保險杠，然後松開，如果汽車有2~3次跳躍，則說明減震器工作良好;當汽車緩慢行駛而緊急制動時，若汽車振動比較劇烈，說明減震器有問題;拆下減震器將其直立，並把下端連接環夾於台鉗上，用力拉壓減振桿數次，此時應有穩定的阻力，往上拉的阻力應大於向下壓時的阻力，如阻力不穩定或無阻力，可能是減震器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。
在確定減震器有問題或失效後，應先查看減震器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。
油封墊圈、密封墊圈破裂損壞，貯油缸蓋螺母松動。可能是油封、密封墊圈損壞失效，應更換新的密封件。如果仍然不能消除漏油，應拉出減震器，若感到有發卡或輕重不一時，再進一步檢查活塞與缸筒間的間隙是否過大，減震器活塞連桿有無彎曲，活塞連桿表面和缸筒是否有劃傷或拉痕。
如果減震器沒有漏油的現象，則應檢查減震器連接銷、連接桿、連接孔、橡膠、襯套等是否有損壞、脫焊、破裂或脫落之處。若上述檢查正常，則應進一步分解減震器，檢查活塞與缸筒間的配合間隙是否過大，缸筒有無拉傷，閥門密封是否良好，閥瓣與閥座貼合是否嚴密，以及減震器的伸張彈簧是否過軟或折斷，根據情況採取修磨或換件的辦法修理。
另外，減震器在實際使用中會出現發出響聲的故障，這主要是由於減震器與鋼板彈簧、車架或軸相碰撞，膠墊損壞或脫落以及減震器防塵筒變形，油液不足等原因引起的，應查明原因，予以修理。
減震器在進行檢查修復後應在專門試驗台上進行工作性能試驗，當阻力頻率在100±1mm時，其伸張行程和壓縮行程的阻力應符合規定，表明減震器基本正常。
⑩ 如何能斷定車輛在行駛而不是停著
認定車輛在道路上行駛的證據有影視資料、書證物證等。比如車輛的衛星定位和行駛軌跡。如果目測的話找一個固定的目標做參照物就好了。