A. 磁懸浮地球儀的組成部分有哪些
磁懸浮地球儀的內部結構也不是自己想的那麼復雜，首先磁懸浮地球儀是分為兩個部分的，一個地球儀，一個磁懸浮底座，兩者缺一不可。首先來講下地球儀，在地球儀內部是有一塊釹鐵硼磁鐵。那說了地球儀了，接下來就是要說說磁懸浮地球儀的另外一個重要部分——磁懸浮底座。這個部分其實可以說是很核心的，因為這里邊是有磁懸浮的系統的，當然磁懸浮系統不是只有底座上的這部分，還有一部分是在地球儀上邊的。在磁懸浮底座上邊主要就是有一塊PCB電路板，這塊電路板上集成了所有關於磁懸浮系統的電子元器件。總結下，磁懸浮地球儀的內部結構主要是分為兩部分，一部分是地球儀，另外一部分是磁懸浮底座。這兩個一起組成了一套完整的磁懸浮系統，這也就解釋了為什麼磁懸浮地球儀能夠懸浮起來了。
B. 磁懸浮列車有哪三大系統
樓上說的是車輛上最重要的三個系統。
主要的是
1）車輛系統：懸浮系統、導向系統、車載控制系統
2）牽引系統：牽引控制系統、牽引供電系統
3）運行控制系統：中央、分區、車載、無線電
還有就是劃入線路系統的道岔系統，基礎通訊系統，維護管理系統等等。
C. 常見的坐標系種類
我知道的有：世界坐標系，相機坐標系，圖像坐標系。在測量環境中需要選擇一個參考坐標系來描述相機機和被測物體的位置，該坐標系稱為世界坐標系。相機機坐標系的原點為相機光心，x軸與y軸與圖像的x,y軸平行，z軸為攝像機光軸，它與圖像平面垂直。世界坐標系和相機坐標系之間的關系可用旋轉矩陣r與平移向量t來描述。圖像坐標系表示像素位於數字圖像的列數和行數。
一般來講，GPS直接提供的坐標（B,L,H）是1984年世界大地坐標系(Word Geodetic System 1984即WGS-84)的坐標，其中B為緯度，L為經度，H為大地高即是到WGS-84橢球面的高度。而在實際應用中，我國地圖採用的是1954北京坐標系或者1980西安坐標系下的高斯投影坐標（x,y,），不過也有一些電子地圖採用1954北京坐標系或者1980西安坐標系下的經緯度坐標（B,L），高程一般為海拔高度h。
GPS的測量結果與我國的54系或80系坐標相差幾十米至一百多米，隨區域不同，差別也不同，經粗落統計，我國西部相差70米左右，東北部140米左右，南部75米左右，中部45米左右。現就上述幾種坐標系進行簡單介紹，供大家參閱，並提供各坐標系的基本參數，以便大家在使用過程中自定義坐標系。
D. 測量坐標系有哪幾種
一共有8種，具體如下：
按格式分：空間坐標系（XYZ），大地坐標系（BLH），平面坐標系（xyh)。主要是數學方面的坐標系，用來解決空間問題以及維度的問題。
按實施年代分：1954北京坐標系，1980西安坐標系，2000國家大地坐標系。主要用於工程建設、施工的CAD圖紙的確認房屋的坐標、方向。
按區或功能分：有國家標准坐標系，有地方獨立坐標系。主要用於地理圖紙的製作、研究和計算。也常用於地理方向的教學。
(4)磁浮系統有幾個坐標系可以用擴展閱讀：
坐標系的應用
把圖形看成點的運動軌跡，這個想法很重要！它從指導思想上，改變了傳統的幾何方法。笛卡爾根據自己的這個想法，在《幾何學》中，最早為運動著的點建立坐標，開創了幾何和代數掛鉤的解析幾何。在解析幾何中，動點的坐標就成了變數，這是數學第一次引進變數。
恩格斯高度評價笛卡爾的工作，他說：「數學中的轉折點是笛卡爾的變數。有了變數，運動進入了數學，有了變數，辯證法進入了數學。」
坐標方法在日常生活中用得很多。例如象棋、國際象棋中棋子的定位；電影院、劇院、體育館的看台、火車車廂的座位及高層建築的房間編號等都用到坐標的概念。
隨著同學們知識的不斷增加，坐標方法的應用會更加廣泛。
數控
數控機床的加工是由程序控制完成的，所以坐標系的確定與使用非常重要。根據ISO841標准，數控機床坐標系用右手笛卡兒坐標系作為標准確定。數控車床平行於主軸方向即縱向為Z軸，垂直於主軸方向即橫向為X軸，刀具遠離工件方向為正向。
數控車床有三個坐標系即機械坐標系、編程坐標系和工件坐標系。
機械坐標系的原點是生產廠家在製造機床時的固定坐標系原點，也稱機械零點。它是在機床裝配、調試時已經確定下來的，是機床加工的基準點。
在使用中機械坐標系是由參考點來確定的，機床系統啟動後，進行返回參考點操作，機械坐標系就建立了。坐標系一經建立，只要不切斷電源，坐標系就不會變化。
編程坐標系是編程序時使用的坐標系，一般把我們把Z軸與工件軸線重合，X軸放在工件端面上。工件坐標系是機床進行加工時使用的坐標系，它應該與編程坐標系一致。能否讓編程坐標系與工坐標系一致，是操作的關鍵。
在使用中我們發現，FANUC系統與航天數控系統的機械坐標系確定基本相同，都是在系統啟動後回參考點確定。 工件坐標系
工件坐標系（ Workpiece Coordinate System ）固定於工件上的笛卡爾坐標系，是編程人員在編製程序時用來確定刀具和程序起點的，該坐標系的原點可使用人員根據具體情況確定，但坐標軸的方向應與機床坐標系一致並且與之有確定的尺寸關系。
E. 磁懸浮列車的技術系統
磁懸浮列車主要由懸浮系統、推進系統和導向系統三大部分組成，盡管可以使用與磁力無關的推進系統，但在絕大部分設計中，這三部分的功能均由磁力來完成。 懸浮系統的設計，可以分為兩個方向，分別是德國所採用的常導型和日本所採用的超導型。從懸浮技術上講就是電磁懸浮系統（EMS）和電力懸浮系統（EDS）。圖4給出了兩種系統的結構差別。
（EMS）是一種吸力懸浮系統，是結合在機車上的電磁鐵和導軌上的鐵磁軌道相互排斥產生懸浮。常導磁懸浮列車工作時，首先調整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁排斥力，與地面軌道兩側的繞組發生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側向距離，實現輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調整系統得以保證的。此外由於懸浮和導向實際上與列車運行速度無關，所以即使在停車狀態下列車仍然可以進入懸浮狀態。
（EDS）將磁鐵使用在運動的機車上以在導軌上產生電流。由於機車和導軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，從而產生的電磁斥力提供了穩定的機車的支撐和導向。然而機車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機車在「起飛」和「著陸」時進行有效支撐，這是因為EDS在機車速度低於大約55公里/小時無法保證懸浮。EDS系統在低溫超導技術下得到了更大的發展。
超導磁懸浮列車的最主要特徵就是其超導元件在相當低的溫度下所具有的完全導電性和完全抗磁性。超導磁鐵是由超導材料製成的超導線圈構成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導普通導線根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠製成體積小功率強大的電磁鐵。
超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體並構成感應動力集成設備，而列車的驅動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側，車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌道兩側的驅動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產生一個移動的電磁場，因而在列車導軌上產生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就像沖浪運動一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰並由波浪推動他快速前進的。與沖浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能准確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據探測儀傳來的信息調整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行。 2009年6月15日，國內首列具有完全自主知識產權的實用型中低速磁懸浮列車，在中國北車唐山軌道客車有限公司下線後完成列車調試，開始進行線路運行試驗，這標志著我國已經具備中低速磁懸浮列車產業化的製造能力。中低速磁懸浮列車是一種新近發展起來的軌道交通裝備，性能卓越，適用於大中城市市內、近距離城市間、旅遊景區的交通連接，市場前景廣闊。中低速磁懸浮列車利用電磁力克服地球引力，使列車在軌道上懸浮，並利用直線電機推動前進。與磁懸浮列車相比，高鐵具有雜訊低，振動小，線路敷設條件寬松、建造成本低，易於實施，易於維護等優點，而且由於其牽引力不受輪軌間的粘著系數影響，使其爬坡能力強，轉彎半徑小，是舒適、安全、快捷、環保的綠色軌道交通工具，在各種交通方式中具有獨特的優勢。中低速磁懸浮項目是唐車公司與北京控股磁懸浮技術發展有限公司、國防科學技術大學等共同開展的磁懸浮技術工程化應用研發項目，被科技部列入國家「十一五」科技支撐計劃。
2005年7月，首輛中低速磁懸浮工程化樣車在唐車公司問世，並投入試驗運行。
2008年5月，唐車公司建成了長達1.547公里的國內首條中低速磁懸浮列車工程化試驗示範線，科技部將其確立為國家科技支撐計劃中低速磁懸浮交通試驗基地，導致深圳市民一致謾罵反對。
2009年5月13日，國內首列具有完全自主知識產權的實用型中低速磁懸浮列車在唐車公司完成組裝，順利下線，並隨即開始進行列車調試。該車在原有工程化樣車基礎上進行了大量實用化改進，整列車為3輛編組模式，由2輛結構相同的端車和1輛中間車組成，運行時速為100到120公里，首尾車定員為每輛100人，中間車為120人，使用壽命在25年以上。 該車採用鋁合金車體、寬幅車身，供電電壓由直流750伏提高到直流1500伏，爬坡能力達到70‰的水平，更加適合在城市復雜線路運行，並幅降低了線路建設拆遷成本。 利用磁鐵吸引力使車輛浮起來的磁懸浮列車，用的是「T」形導軌，車輛的兩側下部向導軌的兩邊環抱。在車輛的下部的內翻部分面上裝有磁力強大的電磁鐵，導軌底部設有鋼板。鋼板在上，電磁鐵在下。 所謂電磁鐵，就是一個金屬線圈，當電流流經線圈時，能產生磁力吸引鋼板，因而車輛被向上抬舉。當吸引力與車輛重力平衡，車輛就可懸浮在導軌上方的一定高度上。改變電流，也就改變磁場強度，使懸浮的高度得到調整。另一種磁懸浮列車，採用相斥磁力使車輛浮起。它的軌道是「U」形的。當列車向前運動時，車輛下面的電磁鐵就使埋在軌道內的線圈中感應出電流，使軌道內線圈也變成了電磁鐵，而且它與車輛下的磁鐵產生相斥的磁力，把車輛向上推離軌道。
利用相斥磁力懸浮的列車，一開動很快就可以加速到時速50公里/小時，跑了100米的距離之後，便在軌道上懸浮起來。列車沿著地面越「飛」越快，最高可達每小時450公里（理論上可以到更高速，高鐵也是這樣，可是國家怎麼限速運行呢？）。 西南交通大學在2000年研製的世界第一輛載人高溫超導磁懸浮列車「世紀號」以及後來研製的載人常溫常導磁懸浮列車「未來號」等受到黨和領導人的高度關注和充分肯定。據介紹，早在1994年，西南交大就研製成功中國第一輛可載人常導低速磁浮列車，但那是在完全理想的實驗室條件下運行成功的。
2003年，西南交大在四川成都青山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光遊客，票價低於計程車費？不盈利誰會建設。懸浮列車的原理並不深奧。它是運用磁鐵「同名磁極相斥，異名磁極相吸」的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即「磁性懸浮」。科學家將「磁性懸浮」這種原理運用在鐵路運輸系統上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為「無輪」列車，時速可達幾百公里以上。這就是所謂的「磁懸浮列車」，亦稱之為「磁墊車」。
磁懸浮列車在磁力作用下，使車輛浮起，並沿著特殊的導軌運行。有速度快噪音低費用低等特點。
上海磁懸浮列車是中國第一條磁懸浮列車， 設計時速430公里/小時，實際時速約380公里/小時，轉彎處半徑達8000米已經廢除。為我國實驗磁懸浮列車積累了經驗。
F. 測繪工程坐標系有哪些， 以及使用范圍
我知道常用的說幾個吧：
1、北京54坐標，經常用於小比例尺測繪及土地部門；
2、西安80坐標，這個系統應用比較普遍，大部分的規劃及土地部門一般都需要；
3、WGS84坐標，是地心坐標，主要用於GPS系統；
4、地方坐標系統，很多大城市都有自己的一套坐標系統，通過參數可以與上述坐標進行轉換，在當地進行測繪的話，大多數需要地方坐標系。
G. 我國使用的測量坐標系有哪些
我國使用的測量坐標系有以下四種：
1、北京54坐標系
2、西安80坐標系：該坐標系的大地原點設在我國中部的陝西省涇陽縣永樂鎮，位於西安市西北方向約60公里。
3、2000國家大地坐標系：簡稱為CGS2000，即China Geodetic System 2000。Z軸指向BIH1984.0定義的協議極地方向（BIH國際時間局），X軸指向BIH1984.0定義的零子午面與協議赤道的交點，Y軸按右手坐標系確定。
4、1985國家高程標准：我國於1956年規定以黃海(青島)的多年平均海平面作為統一基面，叫"1956年黃海高程系統"，為中國第一個國家高程系統。
拓展資料
地面測量坐標系通常是指空間大地坐標基準下的高斯-克呂格6帶或3%帶(或任意帶)投影的平面直角坐標(例如1954年北京坐標系或1980西安大地坐標系)與定義的從某一基準面量起的高程(例如1956 年黃海高程或1985 年國家基準高程),兩者組合而成的空間左手直角坐標系。
地面測量坐標系通常是指空間大地坐標基準下的高斯-克呂格6帶或3%帶(或任意帶)投影的平面直角坐標(例如1954年北京坐標系或1980西安大地坐標系)與定義的從某一基準面量起的高程(例如1956 年黃海高程或1985 年國家基準高程),兩者組合而成的空間左手直角坐標系。用T-X,Y,Z,表示。攝影測量方法求得的地面點坐標最後要以此坐標形式提供給用戶。
H. 目前我國的坐標系統都有哪些
1、2000國家大地坐標系，原點為包括海洋和大氣的整個地球的質量中心。
2000國家大地坐標系的Z軸由原點指向歷元2000.0的地球參考極的方向，該歷元的指向由國際時間局給定的歷元為1984.0的初始指向推算，定向的時間演化保證相對於地殼不產生殘余的全球旋轉，X軸由原點指向格林尼治參考子午線與地球赤道面（歷元2000.0）的交點，Y軸與Z軸、X軸構成右手正交坐標系。採用廣義相對論意義下的尺度。
2、1980西安坐標系，該坐標系的大地原點設在我國中部的陝西省涇陽縣永樂鎮，位於西安市西北方向約60公里，故稱1980西安坐標系，又簡稱西安大地原點。
3、1954背景坐標系為參心大地坐標系，大地上的一點可用經度L54、緯度M54和大地高H54定位，它是以克拉索夫斯基橢球為基礎，經局部平差後產生的坐標系。
(8)磁浮系統有幾個坐標系可以用擴展閱讀：
2000國家大地坐標系的意義：
1、採用2000國家大地坐標系具有科學意義。
隨著經濟發展和社會的進步，我國航天、海洋、地震、氣象、水利、建設、規劃、地質調查、國土資源管理等領域的科學研究需要一個以全球參考基準為背景的、全國統一的、協調一致的坐標系統，來處理國家、區域、海洋與全球化的資源、環境、社會和信息等問題，需要採用定義更加科學、原點位於地球質量中心的三維國家大地坐標系。
2、採用2000國家大地坐標系可對國民經濟建設、社會發展產生巨大的社會效益。採用2000國家大地坐標系，有利於應用於防災減災、公共應急與預警系統的建設和維護。
3、採用2000國家大地坐標系將進一步促進遙感技術在我國的廣泛應用，發揮其在資源和生態環境動態監測方面的作用。比如汶川大地震發生後，以國內外遙感衛星等科學手段為抗震救災分析及救援提供了大量的基礎信息，顯示出科技抗震救災的威力，而這些遙感衛星資料都是基於地心坐標系。
I. 經常看到五自由度磁懸浮電機，請問何謂五自由度
自由度是指一個物體可以自由運動的維度，任意一個物體，不加任何約束固定的話，自由度是有6個，以物體為原點，作一個空間坐標系，那麼這6個自由度可以描述為：沿X軸，沿Y軸，沿Z軸，以及繞X軸，繞Y軸，繞Z軸，這6個運動方向。那麼對於5自由度，也就是說在這6個自由度中，通過增加約束，限制了其中的某一個運動方向的自由度。
J. 磁懸浮列車原理是怎樣的分為哪幾類
國防科技大學 劉博士
磁懸浮列車主要由懸浮系統、推進系統和導向系統三大部分組成,見圖3。盡管可以使用與磁力無關的推進系統,但在目前的絕大部分設計中,這 三部分的功能均由磁力來完成。下面分別對這三部分所採用的技術進行介紹
懸浮系統：目前懸浮系統的設計,可以分為兩個方向,分別是德國所採用的常導型和日本所採用的超導型。從懸浮技術上講就是電磁懸浮系統(EMS)和電力懸浮系統(EDS)。圖4給出了兩種系統的結構差別。
電磁懸浮系統(EMS)是一種吸力懸浮系統,是結合在機車上的電磁鐵和導軌上的鐵磁軌道相互吸引產生懸浮。常導磁懸浮列車工作時,首先調整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力,與地面軌道兩側的繞組發生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下,使車輪與軌道保持一定的側向距離,實現輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米,是通過一套高精度電子調整系統得以保證的。此外由於懸浮和導向實際上與列車運行速度無關,所以即使在停車狀態下列車仍然可以進入懸浮狀態。
電力懸浮系統(EDS)將磁鐵使用在運動的機車上以在導軌上產生電流。由於機車和導軌的縫隙減少時電磁斥力會增大,從而產生的電磁斥力提供了穩定的機車的支撐和導向。然而機車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機車在「起飛」和「著陸」時進行有效支撐,這是因為EDS在機車速度低於大約25英里/小時無法保證懸浮。EDS系統在低溫超導技術下得到了更大的發展。
超導磁懸浮列車的最主要特徵就是其超導元件在相當低的溫度下所具有的完全導電性和完全抗磁性。超導磁鐵是由超導材料製成的超導線圈構成,它不僅電流阻力為零,而且可以傳導普通導線根本無法比擬的強大電流,這種特性使其能夠製成體積小功率強大的電磁鐵。
超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體並構成感應動力集成設備,而列車的驅動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側,車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌道兩側的驅動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時,就會產生一個移動的電磁場,因而在列車導軌上產生磁波,這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力,正是這種推力推動列車前進。其原理就像沖浪運動一樣,沖浪者是站在波浪的頂峰並由波浪推動他快速前進的。與沖浪者所面對的難題相同,超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能准確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。為此,在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器,根據探測儀傳來的信息調整三相交流電的供流方式,精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行。
推進系統：磁懸浮列車的驅動運用同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動機的勵磁線圈,地面軌道內側的三相移動磁場驅動繞組起到電樞的作用,它就像同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道,當作為定子的電樞線圈有電時,由於電磁感應而推動電機的轉子轉動。同樣,當沿線布置的變電所向軌道內側的驅動繞組提供三相調頻調幅電力時,由於電磁感應作用承載系統連同列車一起就像電機的"轉子"一樣被推動做直線運動。從而在懸浮狀態下,列車可以完全實現非接觸的牽引和制動。
通俗的講就是,在位於軌道兩側的線圈裡流動的交流電,能將線圈變為電磁體。由於它與列車上的超導電磁體的相互作用,就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體(N極)被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體(S極)所吸引,並且同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體(N極)所排斥。當列車前進時,在線圈裡流動的電流流向就反轉過來了。其結果就是原來那個S極線圈,現在變為N極線圈了,反之亦然。這樣,列車由於電磁極性的轉換而得以持續向前賓士。根據車速,通過電能轉換器調整在線圈裡流動的交流電的頻率和電壓。
推進系統可以分為兩種。「長固定片」推進系統使用纏繞在導軌上的線性電動機作為高速磁懸浮列車的動力部分。由於高的導軌的花費而成本昂貴。而「短固定片」推進系統使用纏繞在被動的軌道上的線性感應電動機(LIM)。雖然短固定片系統減少了導軌的花費,但由於LIM過於沉重而減少了列成的有效負載能力,導致了比長固定片系統的高的運營成本和低的潛在收入。而採用非磁力性質的能量系統,也會導致機車重量的增加,降低運營效率。
導向系統：導向系統是一種測向力來保證懸浮的機車能夠沿著導軌的方向運動。必要的推力與懸浮力相類似,也可以分為引力和斥力。在機車底板上的同一塊電磁鐵可以同時為導向系統和懸浮系統提供動力,也可以採用獨立的導向系統電磁鐵。