1. 電子控制空氣懸架系統可實施哪些控制
可以根據不同的路面條件、不同的載荷質量、不同的行駛速度等，來控制懸架系統的剛度、調節減振器的阻尼力的大小、甚至可以調節車身高度，從而使車輛的行駛平順性和操縱穩定性在各種行駛條件下達到最佳的組合。在傳統的懸架系統設計中，若要求高的行駛平順性，就難以滿足操縱穩定性。為現代汽車採用和發展了電子控制懸架系統。
主動懸架系統主要有空氣懸架、油氣彈簧懸架和帶路況預測感測器懸架系統。工作原理是：由感測器檢測系統運動的狀態信號，反饋到電控單元ECU，然後由ECU發出指令給執行機構主動力發生器，構成閉環控制。通常採用電液伺服液壓缸作為主動力發生器。它由外部油源提供能量，力發生器產生主動控制力作用於振動系統，自動改變彈簧剛度和減振器阻尼特性參數。主動懸架除控制振動外，還可以控制汽車的姿態和高度。
2. 全主動懸架是由哪些部分組成的
通常由執行機構、檢測系統、反饋控制系統和能源系統4部分組成。
1.執行機構的作用是執行控制系統的指令，一般為力發生器或轉矩發生器（液壓缸、氣缸、伺服電動機、電磁閥等）。
2.檢測系統的作用是檢測系統的各種狀態，為控制系統提供依據，其包括各種感測器：車身加速度感測器、車身高度感測器、車速感測器、方向盤轉角感測器、節氣門位置感測器等。它們檢測出汽車行駛的速度、起動、加速度、轉向、制動和路面狀況、汽車振動狀況、車身高度等信號，並輸送給電子控制模塊。
3.反饋控制系統的作用是處理數據和發出各種控制指令，其核心部件是電子計算機。
4.能源系統的作用是為以上各部分提供能量。目前全主動懸架系統主要有全主動油氣懸架、全主動空氣懸架和全主動液力懸架3種類型，其中最常見的是全主動空氣懸架。
3. 電子控制懸架是怎樣改變車身高度的
電子控制懸架的簡介。其中前饋部分用於校正執行機構的慣性，這對車輪意味著有較好的路面形狀跟蹤性能，對車體則意味著有較平緩的瞬態響應。因此，預測控制是降低路面干擾對車輪和車體沖擊的有效方法。其中，如果在前饋部分中對全都未來干擾積分函數進行計算，稱為無限預測：如果未來干擾是由確定性或由白臊聲輸入已知成型濾波器產生的，僅僅需要計算[0，L／V]范圍內的積分，則稱為有限預測。
③決策控制。這種控制方法是預先測量汽車在不同路面和工況下行駛的振動響應，並通過優化計算得到所需的最佳懸架剛度和阻尼系數，存入主動懸架控制系統ECU的ROM中。實際應用中，ECU不斷地檢測汽車行駛過程中的振動響應，即刻查出對應工況下應選的最優或次優懸架剛度和減振器阻尼系數，控制執行機構作出響應。
主動懸架同時改善了汽車的平順性和操縱穩定性，為懸架的理論和實踐研究帶來了重大變革。但是，盡管其優點是顯而易見的，而且在發達工業國家中已經出現了裝有.主動懸架的樣車，但將主動懸架推上汽車生產線仍然是二個審慎而緩慢的過程。首先，因為主動懸架的控制系統需要復雜的感測器和電子控制設備，執行機構不僅要選用高精度的液壓伺服裝置，而且要較大的外部動力來驅動，導致成本高、結構復雜、可*性低，只有主動懸架所需的硬體，特別是執行機構變得更為經濟可*時，才有可能使之進入決定性的市場發展階段；其次，主動懸架研究的基本經驗和教訓是「現行的主動懸架」擺脫了眾所周知的「平順性和操縱穩定性」之間的矛盾，但卻引起了新的「性能與執行機構功率」之間『的矛盾+，即主動懸架驅動執行機構所需的功率相當可觀，為此，自70年代開始就產生了介於主動懸架與被動懸架之間的折衷方案，即半主動懸架。
3.半主動懸架的基本概念
半主動懸架通常是指懸架元件中彈簧剛度和減振器阻尼系數之一可以根據需要進行調節控制的懸架。為了減少執行機構所需的功率，半主動懸架研究主要集中在調節減振器的阻尼系數方面。阻尼可以根據需要進行調節的減振器也稱為可調阻尼減振器或主動減振器，在概念上類似f普通減振器，但其工作油液的通流面積可以通過控制閥進行調節。完成這一工作僅需要提供調節控制閥、控制器和反饋調節器等所消耗的較小功率，能夠達到半波近似主動懸架的控制規律，因而代表了主動懸架與被動懸架之間的折衷。 採用電子控制的半主動懸架已經實現了商品化，可以進行懸架剛度與減振器阻尼系數的有級調節和車高的自動調節控制，主要用在高級轎車和麵包車上，且應用范圍正在擴大。圖5.1.8所示為豐田汽車公司生產的具有車高調節、懸架剛度和減振器阻尼「軟／中／硬」有級轉換控制的半主動懸架系統結構，可以對四個車輪進行單獨控制。在不同汽車上所採用的控制系統ECU結構和輸入輸出信號大同小異，ECU主要由輸入電路、微處理器、輸出電路和電源電路等四部分組成。如圖5.1.9所示為採用Motorola電子器件組織設計的懸架電子控制系統結構框圖，系統由ECU及其介面、執行機構和感測器等組成，通過串列介面和汽車其它部件電子控制ECU進行通訊。
4. 電控懸掛是什麼
電控懸架簡稱EMS，是普通懸架基礎上的電子控制系統。以下是相關信息：1、電控懸架簡稱EMS，是普通懸架基礎上的電子控制系統。電控懸架由感測器、電子控制單元和執行器三部分組成。2、電控懸掛系統的工作原理：感測器將汽車行駛的路面情況（汽車的振動）和車速及起動、加速、轉向、制動等工況轉變為電信號，輸送給電子控制單元，電子控制單元將感測器送入的電信號進行綜合處理，輸出對懸架的剛度和阻尼及車身高度進行調節的控制信號。3、電控懸架系統能夠根據車身高度、車速、轉向角度及速率、制動等信號，由電子控制單元（ECU）控制懸架執行機構，使懸架系統的剛度、減振器的阻尼力及車身高度等參數得以改變，從而使汽車具有良好的乘坐舒適性、操縱穩定性以及通過性。
5. 什麼是電控懸架
電控懸架系統能夠根據車身高度、車速、轉向角度及速率、制動等信號，由電子控制單元（ECU）控制懸架執行機構，使懸架系統的剛度、減振器的阻尼力及車身高度等參數得以改變，從而使汽車具有良好的乘坐舒適性和操縱穩定性。
目前市面上主流的主動懸掛主要有四種形式：空氣懸掛、液壓懸掛、電磁懸掛以及電子液力懸掛。
6. 電控懸架系統 有那些部件組成
組成：1.懸架阻尼調節裝置（可調式減振器）。
2.空氣懸架剛度調節裝置（懸架控制執行器）。
3.車身高度控制裝置（空氣壓縮機、排氣閥、乾燥器、進氣閥、儲氣罐、調壓閥、電磁閥、高度感測器、氣室及控制單元）。
工作原理就難說了，主要是：電控懸架系統能夠根據車身高度、車速、轉向角度及速率、制動等信號，由電子控制單元（ECU）控制懸架執行機構，使懸架系統的剛度、減振器的阻尼力及車身高度等參數得以改變，從而使汽車具有良好的乘坐舒適性和操縱穩定性。
7. 電控懸架有什麼功能
減振力和彈簧剛度的控制功能：①防側傾控制②防制動接頭控制③防後坐控制④高速控制；車身高度的控制功能：①自動水平②高速控制③點火開關O FF 控制功能。
電控懸架系統能夠根據車身高度、車速、轉向角度及速率、制動等信號，由電子控制單元（ECU）控制懸架執行機構，使懸架系統的剛度、減振器的阻尼力及車身高度等參數得以改變，從而使汽車具有良好的乘坐舒適性、操縱穩定性以及通過性。電控懸架系統的最大優點就是它能使懸架隨不同的路況和行駛狀態做出不同的反應。
電子控制懸架系統的基本目的是通過控制調節懸架的剛度和阻尼力，突破傳統被動懸架的局限性，使汽車的懸架特性與道路狀況和行駛狀態相適應，從而保證汽車行駛的平順性和操縱的穩定性要求都能得到滿足。
（圖/文/攝： 史麗麗） @2019
8. 汽車的主動控制懸架是什麼
主動控制懸架是指系統能提供油壓、氣壓能量，並根據檢測到的行車環境和車況，依據某種控制理論(如阻尼控制、最優控制和預見控制等)，主動控制調節工作特性的懸架系統。它能更有效地改善汽車的操縱穩定性和行駛平順性。
主動控制懸架的控制系統主要由空氣彈簧、普通螺旋彈簧、可調減振器、電子控制裝置、車速感測器、加速度感測器、轉角感測器、節氣門開度感測器、阻尼力轉換執行器、剛度感測器、電磁、空氣壓縮機和儲氣筒、繼電器和管路等組成。
9. 奧迪A6的電子控制懸架的結構與工作原理
大哥 A6L好像不是電子懸架吧 A6L 4.2如果是就是了 但是保有量也太少了
A8L是空氣懸架 如果行可以寫這個
但是無論什麼懸掛只要能變就是主動懸掛
我也是學汽車專業的 加油拿畢業證吧
與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。出於這種設計目的，空氣懸掛系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸掛系統是一種很先進實用的配置，但是卻很「脆弱」。 由於系統結構較為復雜，其出現故障的幾率和頻率要遠遠高於螺旋彈簧懸掛系統，而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力」，減振器的密封性還需要進一步提高，倘若空氣減振器出現漏氣，那麼整個系統就將處於「癱瘓」狀態。而且如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。
主動懸掛
主動懸架是根據汽車的運動狀態和路面狀態，適時地調節懸架的剛度和阻尼，使其處於最佳減振狀態。它是在被動懸架（彈性元件、減振器、導向裝置）中附加一個可控作用力的裝置。通常由執行機構、測量系統、反饋控制系統和能源系統4部分組成。執行機構的作用是執行控制系統的指令，一般為發生器或轉矩發生器（液壓缸、氣缸、伺服電動機、電磁鐵等）。測量系統的作用是測量系統各種狀態，為控制系統提供依據，包括各種感測器。控制系統的作用是處理數據和發出各種控制指令，其核心部件是電子計算機。能源系統的作用是為以上各部分提供能量。
主動懸掛系統能夠根據車身高度、車速、轉向角度及速率、制動等信號，由電子控制單元（ECU）控制懸掛執行機構，使懸掛系統的剛度、減振器的阻尼力及車身高度等參數得以改變，從而使汽車具有良好的乘坐舒適性和操縱穩定性。
主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統，它匯集力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置，例如裝置主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據，電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態，同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動，因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能，主動懸掛系統具有控制車身運動的功能，當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化，例如德國 benz 2000款cl型跑車，當車輛拐彎時懸掛系統感測器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度，電腦根據感測器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什麼位置上將多大的負載加到懸掛系統上，使車身的傾斜減到最小。
（一）主動式空氣懸掛系統工作原理
圖 4所示為豐田索阿拉高級轎車電子控制主動式空氣懸掛系統的構成圖。它主要由空氣壓縮機、乾燥器、空氣電磁閥、車身高度感測器、帶有減振器的空氣彈簧、懸掛控制執行器、懸掛控制選擇開關及電子控制單元等組成。空氣壓縮機由直流電機驅動，形成壓縮空氣，壓縮空氣經乾燥器乾燥後由空氣管道經空氣電磁閥送至空氣彈簧的主氣室。當車身需要升高時，電子控制單元控制空氣電磁閥使壓縮空氣進入空氣彈簧的主氣室（見圖 5（b））， 使空氣彈簧伸長，車身升高；當車身需要降低時，電子控制單元控制電磁閥使空氣彈簧主氣室中壓縮空氣排到大氣中去（見圖 5（a）），空氣彈簧壓縮，車身降低。在空氣彈簧的主、輔氣室之間有一連通闊，空氣彈簧的上部裝有懸掛控制執行器（圖中未畫出）。電子控制單元根據各感測器輸出信號，控制懸掛執行器，一方面使空氣彈簧主、輔氣室之間的連通閥發生改變，使主、輔氣室之間的氣體流量發生變化，因此而改變懸掛的彈簧剛度；另一方面，執行器驅動減振器的阻尼力調節桿，使減振器的阻尼力也得以改變。
豐田索阿拉轎車採用的主動式空氣懸掛系統中，車高、彈簧剛度和減振器阻尼力可同時得到控制，且各自可以取三種數值，其所取數值由電子控制單元根據當時的運行條件和駕駛員選定的控制方式決定。駕駛員可以任意選擇四種自動控制模式，即控制車身高度的「常規值自動控制」和「高值自動控制」，以及控制彈簧剛度和減振器阻尼力的「常規值自動控制」和「高速行駛時自動控制」，具體控制內容如下：
1.利用彈簧剛度/減振器阻尼力進行控制
（1）抗後坐：通過感測器檢測油門踏板移動速度和位移。當車速低於20km/h且加速度大時（急起步加速），ECU通過執行器將彈簧剛度和減振器阻尼力調到高值，從而抵抗汽車起步時車身後坐。如果此時駕駛員選擇了「常規值自動控制」狀態，則彈簧剛度和減振器阻尼力由軟調至硬；如果此時駕駛員選擇了「高速行駛自動控制」狀態，則剛度和阻尼力由中調至硬。
（2）抗側傾：由裝於轉向軸的光電式轉向感測器檢測轉向盤的操作狀況。在急轉彎時，ECU通過執行器使彈簧剛度和減振器阻尼力轉換到高（硬）值，以抵抗車身側傾。
（3）抗「點頭」：在車速高於60 km/h時緊急制動，ECU通過執行器使彈簧剛度和減振器阻尼力調到高（硬）值，而不管駕駛員選擇了何種控制狀態，以抵抗車身前部的下俯。
（4）高速感應：當車速大於110km/h時，系統將使彈簧剛度和減振器阻尼力調至中間值，從而提高高速行駛時操縱穩定性。既使駕駛員選擇了「常規值自動控制」狀態（剛度和阻尼處於低、軟值），系統也將剛度和阻尼力調至中間值。
（5）前、後關聯控制：車速在30-8O km/h范圍內時，若前輪車高感測器檢測出路面有小凸起（例如前輪通過混凝土路面接縫等），則在後輪越過該凸起之前，系統將使彈簧剛度和減振器阻尼力調至低（軟）值，從而提高汽車乘坐舒適性。此時既使駕駛員選擇了高速行駛狀態（剛度和阻尼力為中間值），系統仍將剛度和阻尼力調至低（軟）值。為了不影響高速時的操縱穩定性，這種動作在車速為80km/h以下才發生。
（6）壞路、俯仰、振動感應：車速在40-100km/h范圍內，當前輪車高感測器檢測出路面有較大凸起時（例如汽車通過損壞的鋪砌路面等），系統將彈簧剛度和減振器阻尼力調至中間值，以抑制車體的前後顛簸、振動等大動作，從而提高汽車的乘坐舒適性和通過性.而不管駕駛員選擇了何種控制狀態。
車速高於100km/h時，系統將使剛度和阻尼力調至高（硬）值。
（7）良好路面正常行駛：彈簧剛度和減振器阻尼力由駕駛員選擇，「常規值自動控制」狀態，剛度和阻尼力處於低（軟）值；「高速行駛時自動控制」狀態，則剛度和阻尼力為中間值。
2.車身高度控制
由左右前輪和左後輪三個車身高度感測器發出車高信號，ECU發出指令來進行車身高度調整。
（l）高速感應：當車速高於9Okm/h時，將車身高度降低一級，以減小風阻，提高行駛穩定性。如果駕駛員選擇了「常規值自動控制」狀態，則車身高度值由中間值（標准值）調至低值；如果駕駛員選擇了「高值自動控制」狀態，則車高由高值調至中間值（標准值）。在車速為60km/h時，車高恢復原狀。
（2）連續壞路面感應：汽車在壞路面上連續行駛，車高信號持續2.5s以上有較大變動，且超過規定值時，將車高升高一級，使來自路面的突然抬起感減弱，並提高汽車的通過性能。
連續壞路且車速大於4Okm/h小於90km/h時，不論駕駛員選擇了何種控制狀態，都將車高調至高值，以減小路面不平感，確保足夠的離地間隙，提高乘坐舒適性。
車速小於4Okm/h時，車高則完全由駕駛員選擇，選擇「常規值自動控制」時，車高為中間值（標准值）；選擇「高值自動控制」時，車高為高值。
在連續壞路面上，車速高於9Okm/h時，不管駕駛員選擇了何種控制狀態，車高都將調至中間值，這樣做是為了避免車身過高對高速行駛穩定性產生不利影響。
另外，還具有駐車時車高控制功能。當汽車處於駐車狀態時，為了使車身外觀平衡，保持良好的駐車姿勢，在點火開關斷開後，ECU即發出指令，使車身高度處於常規模式的低狀態。
（二）主動式油氣彈簧懸掛系統工作原理
油氣彈簧以氣體（一般是惰性氣體--氮）作為彈性介質，而用油液作為傳力介質。它一般是由氣體彈簧和相當於液力減振器的液壓缸組成。通過油液壓縮氣室中的空氣實現剛度特性，而通過電磁閥控制油液管路中的小孔節流實現變阻尼特性。圖 6所示為雪鐵龍XM轎車的主動式油氣彈簧懸掛布置圖，從圖中可以看到，它有五個基本行車狀態的感測器。
其中，轉向盤轉角感測器安裝於轉向柱上，通過轉向盤轉角信號間接地把汽車轉向程度（快慢、大小）的信息送給微機。
加速度感測器實際上是與油門踏板連接的油門動作感測器，間接地將加速動作信號送給微機。制動壓力感測器安裝於制動管路中，當制動時，它向微機發送一個階躍信號，表示制動，使微機產生抑制「點頭」的信號輸出。
車速感測器安裝於車輪上，送出與轉速成正比的脈沖，微機利用它和轉向盤轉角信號，可以計算出車身的側傾程度。
車身位移感測器安裝於車身與車橋之間，用來測量車身與車橋的相對高度，其變化頻率和幅度可反映車身的平順性信息，同時還用於車高自動調節。
該系統的工作原理如圖 7所示。在圖 7中，電磁閥7在微機指令下向右移動，從而接通壓力油道，使輔助液壓閥8的閥芯向左移動，中間的油氣室9與主油氣室連通，使總的氣室容積增加，氣壓減小，從而剛度變小，所以9又稱為剛度調節器。a、b節流孔是阻尼器，在上圖圖示位置，系統處於「軟」狀態。
下圖中，電磁閥7中無電流通過，在彈簧作用下，閥芯左移，關閉壓力油道，原來用於推動液壓閥8的壓力油通過閥7的左邊油道泄放，閥8閥芯右移，關閉剛度調節器9，氣室總容積減小，剛度增大，使系統處於「硬」狀態。
在正常行車狀態時，系統處於「軟」狀態，以提高乘坐的舒適性，當高速、轉向、起步和制動時，系統處於「硬」狀態，以提高車輛的操縱穩定性。
（三）帶路況預測感測器的主動懸掛系統
圖 8所示為帶有路面狀況預測感測器的主動懸掛示意圖。該系統中包括一個懸掛彈簧16和一個單向液壓執行器14，控制閥6通過油管8與單向液壓執行器的油壓腔相通。油管上還接有一個支管8a，該支管與一個儲壓器11相連，儲壓器內充有氣體，這些可壓縮的氣體可以產生一種類似彈簧的效果。另外，支管的中間還設有一個主節流孔12，以限制儲壓器和油壓腔之間的油流，從而形成減振作用。在油管和儲壓器之間還設有一個旁通管路8b，該旁路上帶有一個選擇閥10和一個副節流孔9，副節流孔的直徑大於主節流孔的直徑。當選擇閥打開時，油流通過選擇閥的副節流孔，在儲壓器和油壓腔之間流動，從而減小振動阻尼。採用這樣的裝置可以使懸掛系統在選擇閥的作用下，具有兩種不同的阻尼參數。
控制閥的開度可以隨控制電流的大小而改變，以控制進入油管的油量，進而控制施加到液壓執行器的油壓，隨著輸入控制閥的電流的增加，液壓執行器的承載能力也增加。
在該懸掛系統中，輸入到控制單元ECU的信號有：各輪上設置的檢測車身縱向加速度的感測器輸出信號，路面狀況預測感測器測出的車輛前方是否有凸起物及其大小的檢測信號，在各車輪處檢測車身高度的感測器輸出信號及車速感測器輸出的車速信號等。控制單元根據這些信號，對設置在各車輪上的控制閥和選擇閥進行控制。
圖 9所示為路況預測感測器的設置情況。這種感測器通常為超聲波感測器，頻率為40kHz左右，它安裝在車身的前面，以便對其下方的路面狀況進行檢測。
在車輛正常行駛時，選擇閥關閉，液壓執行器的油壓腔通過主節流孔與儲壓器相通，它可以吸收並降低因路面不平而引起的微小振動。當車輛上的路況預測感測器發現路面上有將引起振動的凸起物時，控制單元便控制選擇閥打開，並將懸掛系統的阻尼系數減小到一個特定的值上。
圖 10所示為路況預測感測器的輸出信號，輸出信號的幅值與路面凸起物的大小成正比。如果完全按照感測器輸出信號進行控制，懸掛系統的阻尼變化就會過於頻繁，因此，在控制系統中設置了一個低閾值V1。另外，如果在車輛通過一個很大的凸起物時，懸掛系統的阻尼系數若調整得過低，就可能會產生極大的沖擊力，形成懸掛底部與車橋的剛性碰撞，因此，控制系統中還設定了一個高閾值V2。只有在路況預測信號介於V1和V2之間時，控制單元才輸出一個打開選擇閥的控制信號。
控制單元在檢測路況感測器輸出信號的同時，也不斷地檢測車速。根據車速可以估算出測得的凸起物和實際車輪通過凸起物之間的滯後時間。選擇閥應恰好在車輪通過凸起物時打開，這樣，在車輪通過凸起物時，懸掛的阻尼系數只是作短暫變化，車輪過了凸起物後，選擇閥便再次關閉。
具有路況預測感測器（聲納系統）的主動懸掛系統可以在汽車到達之前對路面情況進行預測處理，因而大大改善了懸掛的工作性能，裝有這種系統的車輛在不平的路面上行駛時，甚至可以不扶轉向盤。圖 11為日產公司具有聲納系統的懸掛構成圖。
10. 主動懸架的主動懸架的控制技術
主動懸架主要包含執行機構和控制策略兩大部分。由於執行機構完全按照控制策略的要求來輸出主動力，因此主動懸架設計的關鍵， 就是選取能夠為車輛提供良好性能的控制策略。不同的控制策略，將會導致不同的懸架特性和減振效果。下面簡要介紹一些常見的主動懸架控制策略及其優缺點。 人工神經網路是在現代生物學研究人腦組織所取得成果的基礎上，將大量簡單的處理單元廣泛連結組成的復雜網路，可用來模擬人的直觀性思維模式。神經網路控制系統作為一個新興的領域，已經引起了控制界的興趣，許多學者將其應用在了主動懸架控制中。學習是神經網路研究的一個重要內容，它的適應性是通過學習實現的。然而神經網路學習速度較慢，不適合應用在實時控制中；此外，如何獲取神經網路的訓練樣本和改進訓練策略等問題還有待於進一步研究和解決。
在上述控制方法外，還有一些其它的方法，比如滑模控制、免疫進化控制等。無論採用何種控制方法，車輛的性能均有不同程度的改善。在研究和開發中，結合實際車輛的工況，設計簡單有效、實用的控制方法是車輛主動懸架研究工作的主要目標。
