❶ 直升機是如何實現前飛、後飛、上飛和下飛的
直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，主發動機同時也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機載陀螺儀能偵測直升機回轉角度並反饋至尾槳槳，通過調整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產生的不同轉速下的反作用力。
通過稱為「傾斜盤」的機構可以改變直升飛機的旋翼的槳葉角，從而實現旋翼周期變距，以此改變旋翼旋轉平面不同位置的升力來實現改變直升機的飛行姿態，再以升力方向變化改變飛行方向。同時，直升機升空後發動機是保持在一個相對穩定的轉速下，控制直升機的上升和下降是通過調整旋翼的總距來得到不同的總升力的，因此直升機實現了垂直起飛及降落。
❷ 直升機是如何實現前進、後退、左移、右移以及上升、下降的。
升降主要是通過油門漿距桿來控制 燃油調節器 和 變距拉桿，改變旋翼的迎角和轉速，從而改變升力的大小。
前進、後退、左移、右移主要就是靠操縱桿，控制自動傾斜器，自動傾斜器可以將旋翼錐體向任意水平方向傾斜，使直升機受到一個水平方向的分力，從而向那個方向飛行。
說得有點籠統.........這種技術問題，誰叫你不給高分呢............
❸ 直升機是怎麼在空中改變飛行方向的
引用這里的文章的一段內容：
http://www.joyrus.com/CN/Technica/QTT7.htm
首先，我們要知道真實直升機具有改變主旋翼螺距的功能，簡稱變距！(遙控模型直升機也具有這樣的能力)
變距就是實現直升機向前、後、左、右飛行的根本基礎！
直升機的主旋翼一般由兩支或者以上的主槳組成，變距就是指這些主槳可以根據飛行的需要改變他們的迎風角度。
以兩支主槳的直升機為例，當兩支主槳的迎風角度完全一致的時候，產生完全一樣的升力，直升機能夠完成垂直爬升或者下降動作，如果兩支主槳的迎風角度不同那麼就會產生升力差，此時直升機就會出現偏航，正確的利用這個升力差產生的時機，並且保持這個升力差的存在，就可以控制直升機向前、後、左、右飛行了！
❹ 請問直升機的前進是靠旋翼的周期變距實現的嗎
沒錯，前進的剛開始時靠周期變距實現的，就是形成一個低頭力矩，產生前進速度後水平安定面產生一個抬頭力矩，這兩個力矩相等時，直升機就穩定在一個低頭的姿態角上，而這時的拉力是向前上方的，所以就產生了一個水平向前的分力，產生向前的加速度，當這個分力與空氣的阻力相等時，直升機就以一個固定的速度水平直線運動了。謝謝。
關於翻滾的問題，舉個簡單的例子，你用一根繩子提著一桶水向前跑，水桶會左右搖晃，但不會到圍著跑的方向翻滾的地步。不過有些性能好的直升機可以做橫滾，是靠慣性滾過去的，如果沒有慣性，光靠旋翼拉力分力，是不能實現的哦。
❺ 直升飛機飛行原理及前進、轉彎
這個說起來內容就多了，一時半會說不完。
首先直升機有很多種布局類型，這里只說最常見的：單主旋翼，帶尾槳的。
直升機飛起來是靠著主旋翼旋轉產生的升力。但是對於懸空的物體來說，主旋翼向一個方旋轉，會產生反扭矩，讓機身向另一個方向旋轉。所以為了保持機身的穩定，必須在尾巴加一個側面推進的小螺旋槳（尾槳），用來抵消機身旋轉的扭矩。如下圖所示：
轉彎就更好辦了，既然直升機本身機身就有旋轉的傾向，需要靠尾槳來平衡，這時候人為控制尾槳，增大或減小尾槳的推力，讓它不平衡，這樣直升機就可以左轉或者右轉了。
❻ 直升機是如何前後移動的
你好，重心和主旋翼都沒有移動，，直升機前進後退通過陀螺的進動性來傾斜主旋翼，改變升力方向來使直升機獲得一個向前或者向後的分力…從而拉動直升機向該方向運動…理論上直升機可以通過改變總距改變升力大小和通過周期變距改變升力方向，從而實現向上、下、左、右以及這些方向的合成，各個方向飛行運動……還有一點，直升機沒有螺旋槳，那個叫主旋翼…固定翼飛機渦輪螺槳發動機或者活塞發動機前面的那個才能叫做螺旋槳，直升機的主旋翼就相當於固定翼飛機的機翼，所以叫做旋翼…
❼ 直升機能直上直下和懸停的原因是什麼
在空中直升機的座艙內，有一個油門變距操縱桿，簡稱油門變距桿，控制飛機的升降進退都離不開它。飛行員如果把油門變距桿逐漸向上提起，使總升力超過機身重量，直升機就會離開地面，垂直上升，這與竹蜻蜓上升原理是一樣的；如果飛行員稍往下拉油門變距桿，當直升機的總升力與其重量相等時，直升機便會懸停在空中不動；若想讓飛機下降，只要繼續下放油門變距桿，使直升機的總升力小於其重量就可以了。
❽ 如何調試450直升機,直升機不能鎖尾
鎖尾設置（主要還是調整陀螺儀，我的450是GY401的陀螺儀，下面是我的調試方法，配合TDF 9SII的控）
好多朋友對陀螺儀設置很是頭疼，加之市場上又有很多型號的陀螺儀，給初學者帶來一定的麻煩。其實，陀螺儀型號雖然多，但它們的工作原理是基本是一樣的，其設置方法也大同小異，本文就陀螺儀的設置給出了一個簡單、明了的敘述。以天9控、GY401為例，簡單的闡述其設置方法。
天9控開關E是陀螺儀模式切換開關，開關（0）位為鎖定模式，（2）位置為普通模式，接收機通電前開關E應停在（0）位。
接通控電源、接收機電源看401模式指示燈，開關E置於（0）位時指示燈常亮，置於（2）位時指示燈息滅。
將控的開關E拔向（2）位，舵機與陀螺儀連接，此時舵機因得到了控的迅號而自動置於零位。這時可以擺動尾管，使直機尾部作水平橫向擺動。觀察尾舵機動作是否正確，如果動作是正確的，可將舵機臂摘下重新安裝，使舵機臂與尾管成90°安裝。
在舵機臂角度不動的情況下，調整尾拉桿的長度，或調整尾舵機在尾管上的位置，使尾推在尾軸的中部偏靠尾波箱一些，要求尾槳有6-8°左右的迎角。此時拔動控的方向搖桿，尾推除隨搖桿來回擺動外，在控搖桿不操作時，尾推會自動回到中立點。這時可將控的開關E拔向（0）位，搖動控的方向桿，尾推會停在尾軸的任意位，這是兩種鎖尾模式的外在表現。
以上的操作在硬體上基本調整完畢，選擇一比較寬廣的地面，將直機平放於地面，將開關E撥向（0）位，使401處於鎖定模式，接通控與接收機電源。這樣做的目的是使陀蚴儀得到正確的自檢，如果開關E在（2）位置時接通控電源，陀螺儀可能會自檢不成功。等陀螺儀自檢成功後，（自檢成功後陀螺儀模式指示燈常亮，自檢不成功時模式指示燈閃爍。）將開關E置於（2）位，此時尾推應立即回到中立點。推油門試轉使電直稍稍飄起，看尾部向那一方向擺動。如果偏向右（在機尾看）可將拉桿調短一些或尾舵機前移，使尾槳迎角加大。再試，如果尾部基本保持不動，說明電直在普通模式下鎖尾己調試成功。如果電直尾部向左偏移了，說明拉桿調的太短了，應再加長一些或尾舵機後移。
關於401感度的調整，在電直飄起的同時，尾部有明顯的來回擺動，說明感度過大可將401感度調小一些，直到尾部停止擺動為止。
如果直機在懸停中尾部有輕微飄移，可適當的調短或調長尾位桿，使尾在懸停中基本不動。
以上電直在普通模式下的鎖尾己調整完畢，在這個基礎上才能調試401的鎖定模式。
在開機狀態下將天9控開關E撥向（0）位，使401處於鎖定模式下，此時401的模式指示燈常亮。如果尾推偏向一邊，說明陀螺儀在鎖定模式下中立點沒有確定好。鎖定模式下的中立點是這樣設置的，將開關E拔回普通模式，讓尾推自動回到中立點。在這種狀態下將開關E在鎖定模式與普通模間快速來回搬動三次以上，然後將開關E停在鎖定模式上，這時尾推便停在中立點上了。
❾ 為什麼直升機升力調整不改變轉速而靠變距呢
改變發動機轉速有熄火的可能，可能發生事故工程師造的時候就考慮好了，發動機必須不停轉。靠變距也是最有效的啊，杠桿原理最省力。